ICCT ZEB Monitor 2025: wat betekent dit voor uw busflotte?

Het rapport dat de rekensommen van elke wagenparkbeheerder verandert

Op 19 augustus 2026 publiceerde het ICCT zijn Global EV Market Monitor: Trucks and Buses, de meest gezaghebbende kwartaalmonitor die beschikbaar is voor de wereldmarkt van zware zero-emissievoertuigen. Het bijbehorende volledige jaarrapport 2025 levert voor het eerst een geïntegreerd beeld van 34 landen die samen goed zijn voor zo'n 80% van de wereldwijde verkopen van bussen en zware vrachtwagens.

Voor Europese busbedrijven en wagenparkbeheerders is dit geen academische lectuur. Het zijn operationele gegevens. De cijfers hertekenen de verwachtingen over wanneer en hoe snel de markt voor stads- en streekbussen naar elektrische aandrijving verschuift. Dat heeft directe gevolgen voor de restwaarde van diesel- en CNG-voertuigen die u vandaag aankoopt, voor uw vlootvernieuwingsplanning en voor uw CAPEX-beheer de komende jaren.

Het Europese cijfer dat geen enkele exploitant kan negeren

Het meest relevante getal voor de Europese markt: het marktaandeel van elektrische bussen en touringcars in Europa is gestegen van 18,5% in 2024 naar 24,8% in 2025, volgens de ICCT-gegevens gepubliceerd op 19 augustus 2026.

Een sprong van ruim zes procentpunten in één jaar is geen geleidelijke trend. Dat is een breuk. Bijna één op de vier bussen die in 2025 in Europa werd verkocht, had een zero-emissie aandrijflijn. Voor stedelijke bussen is het tempo nog uitgesproken: het ZE-aandeel van citybussen steeg van 45% naar 58% tussen 2024 en 2025, aldus hetzelfde ICCT-rapport.

Deze cijfers verschijnen in een regelgevingscontext die exploitanten al kennen: de Clean Vehicles Directive schrijft doelstellingen voor overheidsaankopen van zero-emissiebussen voor van 22,5% voor de periode 2021-2025, oplopend naar 32,5% voor 2026-2030. Het ICCT-rapport bevestigt dat de markt op deze doelstellingen reageert en ze in sommige segmenten al overtreft.

De kloof tussen stadsbus en interstedelijke touringcar

Het ICCT-rapport van 2025 maakt een scherpe tweedeling zichtbaar binnen de Europese busmarkt, met heel concrete implicaties voor wie in verschillende segmenten actief is.

Aan de ene kant: het stedelijke segment trekt door. Een ZE-aandeel van 58% voor nieuwe citybussen in 2025 wijst op een markt die snel een kritische drempel nadert, waarboven thermische voertuigen dreigen te verdwijnen uit openbare aanbestedingen. Dit is geen hypothetisch scenario over tien jaar; dit is de huidige markt.

Aan de andere kant staat het interstedelijke segment en de touringcarmarkt bijna stil. Volgens het ICCT-rapport bleef het ZE-aandeel van interstedelijke bussen en touringcars stagneren rond de 4%, zowel in 2024 als in 2025. Dat gegeven is om twee redenen van fundamenteel belang.

Ten eerste: exploitanten van toeristische touringcars en interstedelijke diensten hebben nog een aanzienlijk langere tijdshorizon voordat regelgevings- en technologische druk thermische voertuigen in hun segment achterhaald maakt. De transitie is er, maar ze verloopt traag.

Ten tweede: die stagnatie betekent ook dat de vraag naar kwalitatief gebruikte diesel- en CNG-bussen in het interstedelijke segment meerdere jaren solide blijft. Wie een vloot van touringcars beheert, weet dat autonomie en laadinfrastructuur op lange trajecten reële barrières zijn, geen theoretische.

Een kwalitatieve gebruikte touringcar kopen is vandaag geen achterhaalde keuze: het is opereren in een segment waar de ZE-transitie nog in een beginfase zit.

Het globale beeld en wat het ons vertelt over de transitiesnelheid

De positie van Europa begrijpen vereist dat u haar in de mondiale context plaatst die het ICCT-rapport nauwkeurig schetst.

In 2025 overtroffen de wereldwijde verkopen van zware zero-emissievoertuigen de 520.000 eenheden. China vertegenwoordigde ongeveer 88% van dat totaal, met 457.300 eenheden. Maar de Chinese cijfers kennen een specifieke samenstelling: bussen en touringcars droegen slechts 11% bij aan de Chinese ZE-verkopen, terwijl zware en middelzware vrachtwagens domineren. Ook in China nadert het ZE-aandeel van citybussen de 100%, wat aangeeft dat die markt de transitie voor het stedelijke segment al heeft afgerond.

Buiten China en de Verenigde Staten identificeert het ICCT-rapport India en Brazilië als markten waar bussen en touringcars meer dan de helft van de ZE-verkopen vertegenwoordigen. Dat weerspiegelt heel andere dynamieken: in die landen trekken publieke aankoopprogramma's voor elektrische bussen (zoals PM-eBus Sewa in India of Novo PAC Seleções in Brazilië) de transitie op gang, bij gebrek aan een significante penetratie van elektrische vrachtwagens.

In Europa is het traject gevarieerder. In 2025 werden meer dan 23.700 nieuwe zware zero-emissievoertuigen ingeschreven. Het bus- en touringcarsegment bereikte een ZE-aandeel van 24,8%, zoals al vermeld. De regelgevende richting is duidelijk: de EU CO2-normen voor fabrikanten van zware voertuigen vereisen reducties van 45% tegen 2030, 65% tegen 2035 en 90% tegen 2040, ten opzichte van het niveau van 2019.

Wat dit betekent voor de aankoop van gebruikte voertuigen

Elke exploitant die de komende maanden een gebruikte bus of touringcar overweegt te kopen, stelt zich dezelfde concrete vraag: hoeveel is dit voertuig over drie of vijf jaar nog waard, en in welke regelgevende context opereer ik dan?

Het ICCT-rapport helpt die afweging per segment te ijken.

Voor stedelijke exploitanten die op basis van publieke opdrachten werken, is de traject ondubbelzinnig. Met een ZE-aandeel van 58% voor nieuwe citybussen is er al sprake van een fase waarin de druk op de restwaarden van thermische stadsbussen snel zal toenemen. Dat betekent niet dat een gebruikte dieselstadsbus vandaag geen waarde heeft: die heeft ze wel, zeker voor private exploitanten, voor schoolvervoer of voor markten met beperkte laadinfrastructuur. Maar de berekening van de langetermijnrestwaarde vraagt bewuste aandacht.

Voor touringcarexploitanten en interstedelijke vervoerders is het beeld gunstiger voor de aankoop van thermische occasions. De stagnatie van het ZE-aandeel op 4% in het interstedelijke en touringcarsegment geeft aan dat marktdruk niet met dezelfde snelheid zal optreden. Kwalitatieve diesel- en CNG-voertuigen in dit segment behouden een robuuste vraag, en de restwaarden zijn minder blootgesteld aan snelle technologische schokdepreciatie op korte tot middellange termijn.

Een extra element om mee te nemen is de geografische dimensie van de transitie. Het ICCT-rapport bestrijkt 34 landen, en de dynamieken verschillen aanzienlijk tussen West-Europese markten (waar decarbonisatiebeleid voor openbaar vervoer verder gevorderd is) en Centraal- en Oost-Europese markten (waar de ZE-transitie trager verloopt door zowel infrastructurele als budgettaire redenen). Dat verschil creëert reële kansen in de grensoverschrijdende markt: voertuigen die vroeg uit vloten in landen met ambitieuzere doelstellingen stromen, kunnen een verlengd operationeel leven vinden in markten met langere transitiehorizonten.

Operationele samenvatting voor vlootverantwoordelijken

De Global EV Market Monitor 2025, op 19 augustus 2026 gepubliceerd door het ICCT, is meer dan een verzameling statistieken. Het is een strategisch kompas voor iedereen die vandaag moet beslissen wat te kopen, wat in de vloot te houden en wat af te stoten.

De kernpunten die elke Europese exploitant in het achterhoofd moet houden:

De ZE-transitie van stadsbussen in Europa is al ver gevorderd, met een aandeel van 58% voor nieuwe citybussen in 2025. Wie in dit segment actief is, moet rekening houden met een versnelling van de waardedaling van thermische voertuigen, zeker in de categorie ouder dan zeven jaar.

Het touringcar- en interstedelijke segment blijft grotendeels thermisch, met een ZE-aandeel van slechts 4% in 2025. De vraag naar kwalitatieve gebruikte voertuigen in dit segment is structureel solide, en de risico's van versnelde technologische veroudering zijn beduidend lager dan in het stedelijke segment.

Het Europese regelgevingskader, met de CO2-doelstellingen voor fabrikanten en de Clean Vehicles Directive voor overheidsopdrachten, tekent een voorspelbare maar niet uniforme trajectlijn. De deadlines van 2030 en 2035 zijn echte breekpunten, geen hypothetische.

Geografie telt. De verschillen in transitietempo tussen West- en Oost-Europa creëren kansen in de markt voor grensoverschrijdende herpositionering van gebruikte voertuigen, een terrein waar documentaire en logistieke complexiteit de voornaamste operationele drempel vormt.

Wie het ICCT-rapport met deze bril leest, vertaalt mondiale data in concrete input voor aankoop-, afstoot- en planningsbeslissingen die elke exploitant hoe dan ook moet nemen.