Euro 7 pour les autobus et cars : exigences et dates clés

Le Règlement (UE) 2024/1257 a été publié au Journal officiel de l'Union européenne le 8 mai 2024 et est entré en vigueur le 28 mai 2024. Pour les autobus et les cars, son application concrète suit un calendrier précis qui ne se confond pas avec cette date. Confondre entrée en vigueur et application effective est l'erreur la plus répandue sur ce texte : les trois échéances sont distinctes, génèrent des obligations différentes et s'appliquent de façon séquentielle.

Cet article expose ce que le règlement exige pour les véhicules des catégories M2 et M3, c'est-à-dire les minibus, autobus urbains, autocars interurbains et cars de tourisme, et à partir de quand chaque obligation devient effective.

Trois dates à retenir : entrée en vigueur, homologation et immatriculation Euro 7 autobus et cars

Le Règlement UE 2024/1257 distingue trois moments clés pour les véhicules lourds de transport de passagers.

28 mai 2024 : entrée en vigueur. Le règlement est juridiquement contraignant depuis le 8 mai 2024, date de sa publication au Journal officiel, augmentée des vingt jours prévus à l'article 21. Dès cette date, l'article 11, paragraphe 3, s'applique : il encadre l'octroi d'extensions aux homologations de systèmes de contrôle des émissions de remplacement déjà en vigueur.

29 mai 2028 : première obligation pour les constructeurs. À partir de cette date, en vertu de l'article 10, paragraphe 6, les autorités d'homologation ne peuvent plus délivrer d'homologations UE ou nationales pour de nouveaux types de véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 qui ne satisfont pas au règlement. Concrètement : à compter du 29 mai 2028, il ne sera plus possible d'homologuer un nouveau type d'autobus ou de car à moteur à combustion interne selon les normes antérieures (Euro 6). Les constructeurs souhaitant continuer à vendre sur le marché européen devront disposer de types homologués Euro 7 avant cette échéance.

29 mai 2029 : interdiction d'immatriculation et de vente. L'article 10, paragraphe 7 prévoit qu'à partir de cette date les autorités nationales considèrent les certificats de conformité de nouveaux véhicules M2 et M3 non conformes comme invalides pour l'immatriculation, et en interdisent l'enregistrement, la vente et la mise en service. Pour un opérateur de flotte planifiant des achats de véhicules neufs, le 29 mai 2029 est la date réellement déterminante : à partir de ce jour, un autobus ou un car neuf, c'est-à-dire jamais immatriculé, ne pourra être immatriculé dans aucun État membre s'il n'est pas homologué Euro 7. L'interdiction ne concerne pas les véhicules d'occasion déjà immatriculés.

Une dérogation temporaire est prévue à l'article 10, paragraphe 8 : jusqu'au 31 décembre 2029, les États membres peuvent encore autoriser l'immatriculation de véhicules M2 et M3 qui, bien que non conformes au nouveau règlement, disposent d'une homologation valide au titre du Règlement (CE) n° 595/2009, à condition que cette catégorie de véhicules soit soumise à un objectif de zéro émission à 100 % à partir de la période de déclaration 2030 en vertu du Règlement (UE) 2019/1242. Cette fenêtre est très ciblée et ne s'applique pas aux autobus à combustion en général.

1er juillet 2031 : constructeurs de petits volumes. L'article 10, paragraphe 10 fixe une échéance supplémentaire pour les constructeurs produisant moins de 450 nouveaux véhicules combinés des catégories M2 et M3 par an immatriculés dans l'Union (au sens de la définition de « petit constructeur » de l'article 3, point 48) : pour ces acteurs, l'interdiction d'immatriculer de nouveaux véhicules non conformes prend effet le 1er juillet 2031.

Ce qu'exige le règlement : limites d'émission pour les autobus et cars Euro 7

L'article 4, paragraphe 2 dispose que les véhicules doivent respecter les limites d'émission fixées à l'Annexe I pendant toute leur durée de vie utile, définie à l'Annexe IV. Les véhicules homologués Euro 7 portent cette désignation.

Limites à l'échappement (Annexe I, Tableau 2). Pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 équipés d'un moteur à combustion interne, le règlement fixe les valeurs suivantes, mesurées sur les cycles WHSC et WHTC (y compris les moteurs à allumage commandé, PI) :

• Oxydes d'azote (NOx) : 200 mg/kWh en cycle de laboratoire ; 260 mg/kWh en émissions en conditions de conduite réelle (RDE)

• Particules en masse (PM) : 8 mg/kWh en cycle de laboratoire ; aucune valeur RDE distincte fixée dans le tableau

• Nombre de particules (PN10) : 6×10¹¹ #/kWh en cycle de laboratoire ; 9×10¹¹ #/kWh en RDE

• Monoxyde de carbone (CO) : 1.500 mg/kWh en cycle de laboratoire ; 1.950 mg/kWh en RDE

• Hydrocarbures organiques gazeux non méthaniques (NMOG) : 80 mg/kWh en cycle de laboratoire ; 105 mg/kWh en RDE

• Ammoniac (NH3) : 60 mg/kWh en cycle de laboratoire ; 85 mg/kWh en RDE

• Méthane (CH4) : 500 mg/kWh en cycle de laboratoire ; 650 mg/kWh en RDE

• Protoxyde d'azote (N2O) : 200 mg/kWh en cycle de laboratoire ; 260 mg/kWh en RDE

Les conditions d'essai pour les véhicules M2, M3, N2 et N3 sont définies à l'Annexe III, Tableau 2 : pour les mesures en laboratoire, l'Annexe 4 du Règlement ONU n° 49 s'applique ; pour les émissions en conduite réelle (RDE), l'Annexe 8 du même Règlement ONU n° 49 est retenue, avec les modifications spécifiques indiquées dans le règlement, dont un facteur de conformité (CF) égal à 1,0 pour tous les polluants et les seuils de puissance prévus.

Durée de vie utile et durabilité (Annexe IV, Tableau 1). L'obligation de respecter les limites s'étend sur toute la durée de vie du véhicule. Pour les autobus et les cars, la distinction est la suivante :

• Véhicules M3 d'une masse maximale supérieure à 7,5 t et N3 d'une masse maximale supérieure à 16 t : durée de vie principale jusqu'à 700.000 km ou 12 ans, la limite atteinte en premier ; durée de vie supplémentaire jusqu'à 875.000 km ou 15 ans.

• Véhicules M3 d'une masse maximale jusqu'à 7,5 t, N2 et N3 jusqu'à 16 t : durée de vie principale jusqu'à 300.000 km ou 8 ans ; durée de vie supplémentaire jusqu'à 375.000 km ou 10 ans.

• Véhicules M2 (classés avec M1 et N1 dans le Tableau 1 de l'Annexe IV) : durée de vie principale jusqu'à 160.000 km ou 8 ans ; durée de vie supplémentaire jusqu'à 200.000 km ou 10 ans.

Pendant la durée de vie supplémentaire, les limites d'émissions gazeuses peuvent être ajustées par des multiplicateurs de durabilité. Pour M2, ce multiplicateur est de 1,2 pour les polluants gazeux, comme indiqué au Tableau 2 de l'Annexe IV ; pour N2, N3 et M3, ces multiplicateurs ne sont pas encore fixés dans le texte du règlement.

Obligations techniques embarquées : systèmes de surveillance, de diagnostic et anti-manipulation

Le règlement ne se limite pas aux valeurs limites à l'échappement. L'article 4, paragraphe 6 impose que tous les véhicules des catégories M2 et M3 soient équipés de :

• un système OBD (diagnostic embarqué) capable de détecter les dysfonctionnements entraînant des dépassements d'émissions ;

• un système OBM (surveillance embarquée) apte à surveiller les émissions à l'échappement, à détecter les dépassements et à les communiquer de façon anonyme par voie sans fil ;

• un dispositif OBFCM (surveillance embarquée de la consommation de carburant et d'énergie électrique) pour enregistrer les consommations réelles de carburant et d'énergie ;

• un système d'alerte en cas d'émissions excessives avertissant le conducteur lors d'un dépassement significatif des limites ;

• un système d'alerte en cas de faible niveau de réactif pour les véhicules utilisant des réactifs consommables (comme le liquide AdBlue) ;

• des dispositifs permettant de transmettre les données générées à bord vers des systèmes externes.

L'article 6, paragraphe 6 précise que les systèmes OBM installés sur les véhicules M2, M3, N2 et N3 doivent être en mesure de surveiller et d'enregistrer les émissions de NOx, NH3 et PM, et de détecter des dépassements d'au moins 2,5 fois les valeurs limites fixées à l'Annexe I.

L'article 7, paragraphe 4 introduit le passeport environnemental du véhicule (EVP), un document numérique que le constructeur doit délivrer pour chaque véhicule et remettre à l'acheteur, contenant les données sur les émissions de CO2, la consommation, l'autonomie électrique et la puissance du moteur au moment de l'immatriculation. Les données de l'EVP doivent être accessibles via les systèmes électroniques du véhicule ou un code QR.

L'article 4, paragraphe 5 interdit catégoriquement aux constructeurs de concevoir des véhicules avec des dispositifs ou des stratégies de manipulation. L'article 12 réaffirme cette interdiction de manipulation pour les opérateurs économiques et les opérateurs indépendants.

Qui est concerné et qui bénéficie de règles particulières Euro 7 autobus et cars

Le règlement s'applique à tous les véhicules des catégories M2 et M3 vendus, immatriculés ou mis en service dans l'Union européenne, quel que soit le type de carburant ou la source d'énergie, comme l'établit l'article 6, paragraphe 4. Cela signifie que les bus électriques relèvent du champ d'application pour ce qui concerne la durabilité de la batterie, les systèmes de surveillance et les émissions non issues de l'échappement.

Petits constructeurs. Pour les constructeurs produisant moins de 450 nouveaux véhicules combinés M2+M3 par an immatriculés dans l'Union (au sens de l'article 3, point 48), l'article 8 leur permet de remplacer certains essais par des déclarations de conformité pour les émissions polluantes. De même, la conformité de la production par des essais formels n'est pas requise. L'échéance pour ces constructeurs est reportée au 1er juillet 2031, comme le prévoit l'article 10, paragraphe 10.

Responsabilité entre constructeur du moteur et constructeur du véhicule. L'article 9 régit le cas, fréquent dans le secteur des autobus, où le véhicule est assemblé avec un moteur déjà homologué séparément. Dans cette situation, la responsabilité de l'homologation du véhicule incombe au constructeur du véhicule, mais le constructeur du moteur peut être tenu de démontrer la conformité aux exigences de conformité en service, sous réserve d'un accord entre les parties.

Actes d'exécution de la Commission. L'article 14, paragraphe 9 prévoit que d'ici le 29 novembre 2026, la Commission adopte les actes d'exécution définissant les procédures et méthodologies d'essai spécifiques aux véhicules M2, M3, N2 et N3 et à leurs moteurs. Sans ces actes, les autorités d'homologation ne peuvent pas délivrer les nouvelles homologations Euro 7. Le processus d'homologation pour les constructeurs d'autobus dépend donc aussi de la publication de ces actes dans les délais prévus.

Impact sur la gestion de flotte et le marché des véhicules d'occasion

Pour un opérateur gérant une flotte d'autobus ou de cars, le Règlement UE 2024/1257 produit des effets concrets à plusieurs niveaux.

Le premier concerne la planification des achats de véhicules neufs. À partir du 29 mai 2029, il ne sera plus possible d'immatriculer des autobus et cars de nouvelle production ne respectant pas les exigences Euro 7. Ceux qui planifient des renouvellements de flotte sur un horizon pluriannuel doivent intégrer cette échéance pour éviter de se retrouver dans l'impossibilité d'immatriculer des véhicules déjà commandés ou en cours de livraison.

Le deuxième concerne la gestion des véhicules existants. Le règlement ne prévoit aucune obligation rétroactive pour les véhicules déjà en service : les bus Euro 6 actuellement en circulation continuent d'opérer légalement. Les obligations d'interdiction de manipulation (article 12) s'appliquent néanmoins à tous les opérateurs et opérateurs indépendants dès leur entrée en vigueur.

Le troisième porte sur le marché des autobus et cars d'occasion. Le règlement ne modifie pas les conditions de circulation des véhicules usagés déjà immatriculés. Ce qui change, c'est la composition du parc au fil du temps : à mesure que les nouveaux véhicules Euro 7 entreront en service, le segment des véhicules d'occasion reflètera cette évolution. Les zones à faibles émissions existantes ou à venir dans les États membres peuvent imposer des restrictions supplémentaires indépendantes de ce règlement, sur la base de leurs propres législations nationales ou locales.

Le quatrième touche aux systèmes de composants et pièces détachées. L'article 11, paragraphe 2 dispose qu'à partir du 29 mai 2028, les États membres interdisent la vente ou l'installation de systèmes, composants ou entités techniques distinctes destinés aux véhicules M2, M3, N2 et N3 homologués au titre du nouveau règlement, dès lors que ces composants ne sont pas eux-mêmes homologués Euro 7. Les ateliers et fournisseurs de pièces intervenant sur des flottes d'autobus doivent avoir conscience de cette obligation.

Récapitulatif des échéances pour les opérateurs d'autobus et de cars

Pour plus de clarté opérationnelle, voici les dates que le Règlement (UE) 2024/1257 fixe explicitement pour les catégories M2 et M3, telles qu'établies par l'article 21 et les articles 10 et 11 :

• 28 mai 2024 : entrée en vigueur du règlement ; application immédiate de l'article 11, paragraphe 3 sur les extensions d'homologations existantes.

• 29 novembre 2026 : délai dans lequel la Commission doit adopter les actes d'exécution portant sur les méthodologies d'essai pour les véhicules M2, M3, N2 et N3 (article 14, paragraphe 9).

• 29 mai 2028 : les autorités d'homologation ne peuvent plus approuver de nouveaux types de véhicules M2, M3, N2 et N3 non conformes Euro 7 (article 10, paragraphe 6) ; interdiction de vente ou d'installation de composants non homologués Euro 7 pour ces véhicules (article 11, paragraphe 2).

• 29 mai 2029 : interdiction d'immatriculation, de vente et de mise en service de nouveaux véhicules M2 et M3 non conformes Euro 7 (article 10, paragraphe 7).

• 31 décembre 2029 : expiration de la dérogation temporaire pour des catégories spécifiques de véhicules M2 et M3 disposant d'une homologation Euro VI valide (article 10, paragraphe 8).

• 1er juillet 2031 : la même interdiction d'immatriculation s'étend aux véhicules M2, M3, N2 et N3 produits par de petits constructeurs (article 10, paragraphe 10).

Source : Règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil, du 24 avril 2024, JO L, 8 mai 2024.