ICCT Global ZEB Monitor 2025: claves para flotas de autobuses en Europa

El informe que cambia los cálculos de cualquier gestor de flota

El 19 de agosto de 2026, el ICCT publicó su Global EV Market Monitor: Trucks and Buses, el seguimiento trimestral de referencia para el mercado global de vehículos pesados de cero emisiones. Junto con el informe anual completo 2025 que lo acompaña, esta entrega ofrece por primera vez una radiografía integrada de 34 países que representan cerca del 80% de las ventas mundiales de autobuses y camiones pesados.

Para los operadores europeos de flotas de autobuses, leer estos datos no es un ejercicio teórico. Es una necesidad operativa. Las cifras del informe reconfiguran las expectativas sobre cuándo y a qué ritmo se desplazará el mercado de autobuses urbanos e interurbanos hacia la tracción eléctrica, con consecuencias directas sobre el valor residual de los vehículos diésel y CNG comprados hoy, sobre la planificación de la renovación de flotas y sobre la gestión del CAPEX en los próximos años.

El dato europeo que ningún operador puede ignorar

La cifra más relevante para el mercado europeo es esta: la cuota de ventas de autobuses y autocares de cero emisiones en Europa subió del 18,5% en 2024 al 24,8% en 2025, según los datos del ICCT publicados el 19 de agosto de 2026.

Un salto de más de seis puntos porcentuales en un solo año no es una señal de tendencia gradual. Es una discontinuidad. Significa que casi uno de cada cuatro autobuses vendidos en Europa en 2025 llevaba un tren motriz de cero emisiones. Y el ritmo de crecimiento en el segmento urbano es aún más pronunciado: la cuota ZE de los autobuses urbanos pasó del 45% al 58% entre 2024 y 2025, siempre según el mismo informe ICCT.

Estas cifras emergen en un contexto regulatorio ya conocido por los operadores: la Directiva de Vehículos Limpios impone objetivos de compra pública ZE de hasta el 22,5% para el período 2021-2025, con un aumento al 32,5% para 2026-2030. El informe ICCT confirma que el mercado está respondiendo a estos objetivos y que, en algunos segmentos, ya los supera.

La fractura entre autobús urbano y autobús interurbano

El informe ICCT de 2025 pone de manifiesto una división clara dentro del mercado europeo de autobuses que tiene implicaciones muy concretas para quienes operan en segmentos distintos.

Por un lado, el segmento urbano avanza a toda velocidad. Una cuota ZE del 58% para los autobuses urbanos en 2025 indica un mercado que se acerca rápidamente a un umbral crítico, más allá del cual los vehículos de combustión interna corren el riesgo de quedar marginados en las licitaciones públicas. No es un escenario hipotético a diez años: es el mercado actual.

Por otro lado, el segmento interurbano y de autobuses turísticos de largo recorrido está prácticamente paralizado. Según el informe ICCT, la cuota ZE de los autobuses interurbanos y turísticos se mantuvo estancada en torno al 4% tanto en 2024 como en 2025. Este dato es fundamental por dos razones.

Primera: los operadores de autobuses turísticos y servicios interurbanos tienen por delante una ventana temporal mucho más amplia antes de que la presión normativa y tecnológica haga obsoletos los vehículos de combustión en su segmento. La transición existe, pero avanza despacio.

Segunda: ese estancamiento implica también que la demanda de autobuses interurbanos y turísticos diésel y CNG de segunda mano en buen estado seguirá siendo sólida durante varios años. Quien gestiona flotas de este tipo sabe que la autonomía y la infraestructura de recarga en rutas largas siguen siendo barreras reales, no teóricas.

Comprar un autobús turístico de segunda mano de calidad hoy no es necesariamente una decisión conservadora: es operar en un segmento donde la transición ZE aún está en una fase embrionaria.

El panorama global y lo que revela sobre el ritmo de la transición

Situar a Europa en el contexto global que traza el informe ICCT con precisión es imprescindible para interpretar bien los datos.

En 2025, las ventas globales de vehículos pesados de cero emisiones superaron las 520.000 unidades. China representó cerca del 88% de ese total, con 457.300 unidades. Sin embargo, el dato chino incluye una composición muy específica: autobuses y autocares contribuyeron solo al 11% de las ventas ZE chinas, mientras que los camiones pesados y medianos dominan. Incluso en China, la cuota ZE de los autobuses urbanos se aproxima al 100%, lo que indica que ese mercado ya ha completado la transición en el segmento urbano.

Excluyendo China y Estados Unidos, el informe ICCT identifica India y Brasil como mercados donde los autobuses representan más de la mitad de las ventas ZE. Esto refleja dinámicas muy distintas: en esos mercados, los programas de compra pública de autobuses eléctricos (como el PM-eBus Sewa en India o el Novo PAC Seleções en Brasil) impulsan la transición ante la ausencia de una difusión significativa de camiones eléctricos.

En Europa, el recorrido es más diversificado. Más de 23.700 nuevos vehículos pesados de cero emisiones se matricularon en Europa en 2025. El segmento de autobuses alcanzó una cuota ZE del 24,8%, como ya se ha señalado. La dirección regulatoria es inequívoca: los estándares de CO2 para los fabricantes de vehículos pesados de la UE exigen reducciones del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040, en comparación con los niveles de 2019.

Qué significa todo esto para las decisiones de compra de vehículos de segunda mano

Cualquier operador que esté valorando la compra de autobuses de segunda mano en los próximos meses se enfrenta a una pregunta concreta: ¿cuánto valdrá este vehículo dentro de tres o cinco años, y en qué contexto normativo estaré operando?

El informe ICCT ayuda a calibrar esa valoración por segmento.

Para los operadores urbanos que trabajan con contratos públicos, la trayectoria es clara. Con el 58% de cuota ZE ya alcanzada para los nuevos autobuses urbanos, las flotas térmicas urbanas están entrando en la fase en que la presión sobre los valores residuales se intensificará con rapidez. Esto no significa que un autobús urbano diésel de segunda mano no tenga valor hoy: lo tiene, especialmente para operadores privados, servicios escolares o mercados con infraestructura de recarga aún limitada. Pero el cálculo del valor residual a largo plazo hay que hacerlo con plena conciencia de la situación.

Para los operadores de autobuses turísticos y servicios interurbanos, el panorama es más favorable a la compra de segunda mano con motorización térmica. El estancamiento de la cuota ZE en el 4% en el segmento interurbano y turístico indica que las presiones de mercado no se materializarán con la misma velocidad. Los vehículos diésel y CNG de calidad en este segmento mantienen una demanda robusta, y sus valores residuales están mucho menos expuestos a una desvalorización acelerada por shock tecnológico en el corto y medio plazo.

Hay un elemento adicional que no conviene pasar por alto: la geografía de la transición. El informe ICCT cubre 34 países, y las dinámicas varían de forma significativa entre los mercados de Europa occidental (donde las políticas de descarbonización del transporte público están más avanzadas) y los mercados de Europa central y oriental (donde la transición ZE avanza más despacio por razones tanto de infraestructura como de capacidad de gasto público). Ese diferencial genera oportunidades reales en el mercado transfronterizo: vehículos que salen pronto de las flotas de los países con objetivos más ambiciosos pueden encontrar una vida operativa prolongada en mercados con horizontes de transición más largos.

Síntesis operativa para los responsables de flota

El Global EV Market Monitor 2025 publicado por el ICCT el 19 de agosto de 2026 no es solo una recopilación de estadísticas. Es una herramienta de posicionamiento estratégico para quienes deben decidir hoy qué comprar, qué mantener en flota y qué retirar de servicio.

Los puntos clave que todo operador europeo debería tener presentes son los siguientes.

La transición ZE de los autobuses urbanos en Europa está ya muy avanzada, con una cuota del 58% para los nuevos autobuses urbanos en 2025. Quienes operan en este segmento deben incorporar en sus modelos de planificación una aceleración de la desvalorización de los vehículos térmicos, especialmente en la franja de más de siete años de antigüedad.

El segmento de autobuses turísticos e interurbanos sigue siendo mayoritariamente térmico, con una cuota ZE del 4% en 2025. La demanda de vehículos de segunda mano de calidad en este segmento es estructuralmente sólida, y los riesgos de obsolescencia tecnológica acelerada son significativamente menores que en el segmento urbano.

El marco regulatorio europeo, con los objetivos de CO2 para fabricantes y la Directiva de Vehículos Limpios para las compras públicas, traza una trayectoria previsible pero no uniforme. Las fechas de 2030 y 2035 son puntos de discontinuidad reales, no hipotéticos.

La dimensión geográfica importa. Las diferencias en el ritmo de transición entre Europa occidental y oriental generan oportunidades en el mercado de reposicionamiento de vehículos de segunda mano entre países, un área donde la complejidad documental y logística sigue siendo el principal obstáculo operativo.

Leer el informe ICCT con esta perspectiva transforma datos globales en inputs concretos para decisiones de compra, retirada y planificación que cualquier operador debe tomar igualmente, cuente o no con este nivel de información.