Euro 7 für Busse: Anforderungen, Grenzwerte und Fristen

Die Verordnung (EU) 2024/1257 wurde am 8. Mai 2024 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und trat am 28. Mai 2024 in Kraft. Für Busse und Reisebusse gilt jedoch ein konkreter Umsetzungskalender, der von diesem Datum deutlich abweicht. Den Unterschied zwischen Inkrafttreten und tatsächlicher Anwendung zu verwechseln, ist der häufigste Fehler bei der Auslegung dieser Norm: Die drei relevanten Termine sind voneinander getrennt, erzeugen unterschiedliche Pflichten und greifen nacheinander.

Dieser Beitrag erläutert, was die Verordnung für Fahrzeuge der Kategorien M2 und M3 verlangt, also für Kleinbusse, Stadtbusse, Überlandbusse und Reisebusse, und wann die einzelnen Pflichten verbindlich werden.

Drei Fristen im Überblick: Inkrafttreten, Typgenehmigung und Zulassung für Euro 7 Bus und Reisebus

Die EU-Verordnung 2024/1257 unterscheidet drei Schlüsselmomente für schwere Personenbeförderungsfahrzeuge.

28. Mai 2024: Inkrafttreten. Die Verordnung ist seit dem 8. Mai 2024, dem Tag der Veröffentlichung im Amtsblatt, zuzüglich der in Artikel 21 vorgesehenen zwanzig Tage rechtsverbindlich. Bereits ab diesem Datum gilt Artikel 11 Absatz 3, der die Verlängerung bestehender Typgenehmigungen für Ersatz-Emissionskontrollsysteme regelt.

29. Mai 2028: Erste Herstellerpflicht. Ab diesem Datum dürfen die Typgenehmigungsbehörden gemäß Artikel 10 Absatz 6 keine EU- oder nationalen Genehmigungen mehr für neue Fahrzeugtypen der Kategorien M2, M3, N2 und N3 erteilen, die die Verordnung nicht erfüllen. In der Praxis bedeutet das: Ab dem 29. Mai 2028 kann ein neuer Bus- oder Reisebustyp mit Verbrennungsmotor nicht mehr nach den bisherigen Standards (Euro 6) typgenehmigt werden. Hersteller, die weiterhin auf dem europäischen Markt verkaufen wollen, müssen bis zu diesem Zeitpunkt Euro-7-konforme Typen bereithalten.

29. Mai 2029: Zulassungs- und Verkaufsverbot. Artikel 10 Absatz 7 sieht vor, dass die nationalen Behörden ab diesem Datum Übereinstimmungsbescheinigungen für die Zulassung neuer Fahrzeuge der Kategorien M2 und M3, die die Verordnung nicht erfüllen, als ungültig betrachten und deren Zulassung, Verkauf und Inbetriebnahme untersagen. Für Flottenbetreiber, die Neufahrzeuge planen, ist der 29. Mai 2029 das konkret maßgebliche Datum: Ab diesem Tag kann ein neuer, also noch nie zugelassener Bus oder Reisebus ohne Euro-7-Typgenehmigung in keinem Mitgliedstaat mehr zugelassen werden. Das Verbot gilt nicht für bereits zugelassene Gebrauchtfahrzeuge.

Es gibt eine befristete Ausnahmeregelung nach Artikel 10 Absatz 8: Bis zum 31. Dezember 2029 können die Mitgliedstaaten die Zulassung von Fahrzeugen der Kategorien M2 und M3 weiterhin gestatten, die zwar nicht der neuen Verordnung entsprechen, aber eine gültige Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 besitzen, sofern für diese Fahrzeugkategorie gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 ab dem Berichtszeitraum 2030 ein 100-prozentiges Nullemissionsziel vorgesehen ist. Das ist ein sehr spezifisches Zeitfenster, das auf Verbrennerbusse im Allgemeinen nicht anwendbar ist.

1. Juli 2031: Kleinhersteller. Artikel 10 Absatz 10 sieht eine weitere Frist für Hersteller vor, die jährlich weniger als 450 neue kombinierte Fahrzeuge der Kategorien M2 und M3 in der Union zulassen (gemäß der Definition des "Kleinherstellers" in Artikel 3 Nummer 48): Für diese Unternehmen tritt das Zulassungsverbot für nicht konforme Neufahrzeuge erst ab dem 1. Juli 2031 in Kraft.

Emissionsgrenzwerte für Euro 7 Bus und Reisebus laut Verordnung

Artikel 4 Absatz 2 legt fest, dass Fahrzeuge die in Anhang I festgelegten Emissionsgrenzwerte über ihre gesamte Nutzungsdauer einhalten müssen, die in Anhang IV definiert ist. Euro-7-typgenehmigte Fahrzeuge tragen diese Bezeichnung.

Auspuffemissionsgrenzwerte (Anhang I, Tabelle 2). Für Fahrzeuge der Kategorien M2, M3, N2 und N3 mit Verbrennungsmotor legt die Verordnung folgende Werte fest, gemessen in den Zyklen WHSC und WHTC (einschließlich Ottomotoren):

• Stickoxide (NOx): 200 mg/kWh im Laborprüfzyklus; 260 mg/kWh bei Real Driving Emissions (RDE)

• Partikelmasse (PM): 8 mg/kWh im Laborprüfzyklus; kein separater RDE-Wert in der Tabelle festgelegt

• Partikelanzahl (PN10): 6×10¹¹ #/kWh im Laborprüfzyklus; 9×10¹¹ #/kWh bei RDE

• Kohlenmonoxid (CO): 1.500 mg/kWh im Laborprüfzyklus; 1.950 mg/kWh bei RDE

• Gasförmige organische Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMOG): 80 mg/kWh im Laborprüfzyklus; 105 mg/kWh bei RDE

• Ammoniak (NH3): 60 mg/kWh im Laborprüfzyklus; 85 mg/kWh bei RDE

• Methan (CH4): 500 mg/kWh im Laborprüfzyklus; 650 mg/kWh bei RDE

• Distickstoffoxid (N2O): 200 mg/kWh im Laborprüfzyklus; 260 mg/kWh bei RDE

Die Prüfbedingungen für Fahrzeuge der Kategorien M2, M3, N2 und N3 sind in Anhang III Tabelle 2 festgelegt: Für Labormessungen gilt Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 49; für Realfahrtemissionen (RDE) gilt Anhang 8 derselben UN-Regelung Nr. 49, mit den im Reglement spezifizierten Anpassungen, darunter ein Konformitätsfaktor (CF) von 1,0 für alle Schadstoffe und die vorgesehenen Leistungsschwellen.

Nutzungsdauer und Dauerhaltbarkeit (Anhang IV, Tabelle 1). Die Einhaltungspflicht erstreckt sich auf die gesamte Fahrzeuglebensdauer. Für Busse und Reisebusse gilt folgende Unterscheidung:

• M3-Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t und N3-Fahrzeuge über 16 t: primäre Nutzungsdauer bis zu 700.000 km oder 12 Jahre, je nachdem, was zuerst erreicht wird; erweiterte Nutzungsdauer bis zu 875.000 km oder 15 Jahre.

• M3-Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t sowie N2- und N3-Fahrzeuge bis 16 t: primäre Nutzungsdauer bis zu 300.000 km oder 8 Jahre; erweiterte Nutzungsdauer bis zu 375.000 km oder 10 Jahre.

• M2-Fahrzeuge (gemeinsam mit M1 und N1 in Tabelle 1 des Anhangs IV eingestuft): primäre Nutzungsdauer bis zu 160.000 km oder 8 Jahre; erweiterte Nutzungsdauer bis zu 200.000 km oder 10 Jahre.

Während der erweiterten Nutzungsdauer können die Emissionsgrenzwerte für Gase mithilfe von Dauerhaltbarkeitsfaktoren angepasst werden. Für M2 beträgt der Multiplikator 1,2 für gasförmige Schadstoffe, wie in Tabelle 2 des Anhangs IV angegeben; für N2, N3 und M3 sind diese Multiplikatoren im Verordnungstext noch nicht festgelegt.

Technische Bordpflichten: Überwachungssysteme, Diagnose und Manipulationsschutz

Die Verordnung beschränkt sich nicht auf Abgasgrenzwerte. Artikel 4 Absatz 6 schreibt vor, dass alle Fahrzeuge der Kategorien M2 und M3 mit folgenden Systemen ausgestattet sein müssen:

• einem OBD-System (On-Board-Diagnose), das Fehlfunktionen erkennt, die zu Emissionsüberschreitungen führen;

• einem OBM-System (On-Board-Monitoring), das Abgasemissionen überwacht, Überschreitungen erkennt und diese anonym drahtlos übermittelt;

• einem OBFCM-Gerät (On-Board-Kraftstoff- und Energieverbrauchsüberwachung) zur Aufzeichnung des tatsächlichen Kraftstoff- und Energieverbrauchs;

• einem Warnsystem für überhöhte Emissionen, das den Fahrer bei erheblichen Grenzwertüberschreitungen informiert;

• einem Warnsystem für niedrigen Reagensstand bei Fahrzeugen, die Verbrauchsreagenzien wie AdBlue nutzen;

• Einrichtungen zur Übermittlung der bordeigenen Daten an externe Systeme.

Artikel 6 Absatz 6 präzisiert, dass die auf Fahrzeugen der Kategorien M2, M3, N2 und N3 installierten OBM-Systeme in der Lage sein müssen, NOx-, NH3- und PM-Emissionen zu überwachen, aufzuzeichnen und Überschreitungen von mindestens dem 2,5-Fachen der in Anhang I festgelegten Grenzwerte zu erkennen.

Artikel 7 Absatz 4 führt den Fahrzeug-Umweltpass (EVP) ein, ein digitales Dokument, das der Hersteller für jedes Fahrzeug ausstellen und dem Käufer übergeben muss. Es enthält Daten zu CO2-Emissionen, Verbrauch, elektrischer Reichweite und Motorleistung zum Zeitpunkt der Zulassung. Die EVP-Daten müssen über die elektronischen Fahrzeugsysteme oder einen QR-Code zugänglich sein.

Artikel 4 Absatz 5 untersagt Herstellern kategorisch, Fahrzeuge mit Manipulationseinrichtungen oder -strategien zu entwickeln. Artikel 12 bekräftigt dieses Verbot der Manipulation auch für Wirtschaftsakteure und unabhängige Marktteilnehmer.

Wer betroffen ist und wer Sonderregelungen nutzen kann

Die Verordnung gilt für alle Fahrzeuge der Kategorien M2 und M3, die in der Europäischen Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden, unabhängig von der Kraftstoff- oder Energiequelle, wie Artikel 6 Absatz 4 festlegt. Elektrobusse fallen damit hinsichtlich der Batteriehaltbarkeit, der Überwachungssysteme und der Nicht-Auspuffemissionen in den Anwendungsbereich.

Kleinhersteller. Für Hersteller, die jährlich weniger als 450 neue kombinierte M2+M3-Fahrzeuge in der Union zulassen (gemäß Artikel 3 Nummer 48), erlaubt Artikel 8 den Ersatz bestimmter Tests durch Konformitätserklärungen für Schadstoffemissionen. Ebenso ist keine formale Produktionskonformitätsprüfung erforderlich. Die Frist für diese Hersteller ist auf den 1. Juli 2031 verschoben, wie in Artikel 10 Absatz 10 angegeben.

Verantwortlichkeit zwischen Motorenhersteller und Fahrzeughersteller. Artikel 9 regelt den im Bussektor häufigen Fall, dass das Fahrzeug mit einem bereits separat typgenehmigten Motor zusammengebaut wird. Die Verantwortung für die Fahrzeugtypgenehmigung verbleibt beim Fahrzeughersteller; der Motorenhersteller kann jedoch auf der Grundlage einer Vereinbarung zwischen den Parteien verpflichtet werden, die Konformität mit den Anforderungen an die betriebliche Übereinstimmung nachzuweisen.

Durchführungsrechtsakte der Kommission. Artikel 14 Absatz 9 sieht vor, dass die Kommission bis zum 29. November 2026 die Durchführungsrechtsakte erlässt, die die spezifischen Prüfverfahren und -methoden für Fahrzeuge der Kategorien M2, M3, N2 und N3 sowie deren Motoren festlegen. Ohne diese Rechtsakte können die Typgenehmigungsbehörden keine neuen Euro-7-Genehmigungen erteilen. Der Typgenehmigungsprozess für Bushersteller hängt damit auch von der fristgerechten Veröffentlichung dieser Rechtsakte ab.

Auswirkungen auf das Flottenmanagement und den Gebrauchtbusmarkt

Für Betreiber einer Bus- oder Reisebusflotte erzeugt die Verordnung (EU) 2024/1257 auf mehreren Ebenen konkrete Wirkung.

Der erste Punkt betrifft die Planung von Neukäufen. Ab dem 29. Mai 2029 können neu produzierte Busse und Reisebusse, die die Euro-7-Anforderungen nicht erfüllen, nicht mehr zugelassen werden. Wer die Flottenerneuerung über mehrere Jahre plant, muss diese Frist einkalkulieren, um nicht Fahrzeuge zu bestellen oder in Empfang zu nehmen, die anschließend nicht zugelassen werden können.

Der zweite Punkt betrifft den Umgang mit Bestandsfahrzeugen. Die Verordnung enthält keine Rückwirkungspflichten für bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge: Euro-6-Busse im laufenden Betrieb fahren weiterhin legal. Die Manipulationsverbote nach Artikel 12 gelten jedoch für alle Betreiber und unabhängigen Marktteilnehmer bereits ab deren Inkrafttreten.

Der dritte Punkt betrifft den Gebrauchtbusmarkt. Die Verordnung ändert nichts an den Betriebsbedingungen bereits zugelassener Gebrauchtfahrzeuge. Was sich verändert, ist die Zusammensetzung des Fahrzeugbestands im Zeitverlauf: Mit dem Markteintritt neuer Euro-7-Fahrzeuge wird sich auch das Gebrauchtfahrzeugsegment dieser Entwicklung anpassen. Bestehende und künftige Umweltzonen in den einzelnen Mitgliedstaaten können auf Basis nationaler oder lokaler Vorschriften zusätzliche, von dieser Verordnung unabhängige Beschränkungen auferlegen.

Der vierte Punkt betrifft Bauteile und Ersatzteile. Artikel 11 Absatz 2 bestimmt, dass ab dem 29. Mai 2028 die Mitgliedstaaten den Verkauf oder den Einbau von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die für Fahrzeuge der Kategorien M2, M3, N2 und N3 bestimmt sind, die nach der neuen Verordnung typgenehmigt wurden, untersagen, sofern diese Teile nicht ihrerseits Euro-7-typgenehmigt sind. Werkstätten und Ersatzteillieferanten, die für Busflotten tätig sind, müssen diese Anforderung im Blick behalten.

Fristen für Bus- und Reisebusbetreiber im Überblick

Zur besseren Orientierung sind nachfolgend die Daten aufgeführt, die die Verordnung (EU) 2024/1257 ausdrücklich für die Kategorien M2 und M3 festlegt, wie sie in Artikel 21 sowie den Artikeln 10 und 11 geregelt sind:

• 28. Mai 2024: Inkrafttreten der Verordnung; sofortige Anwendung von Artikel 11 Absatz 3 zu Verlängerungen bestehender Typgenehmigungen.

• 29. November 2026: Frist, bis zu der die Kommission die Durchführungsrechtsakte mit den Prüfmethoden für Fahrzeuge der Kategorien M2, M3, N2 und N3 erlassen muss (Artikel 14 Absatz 9).

• 29. Mai 2028: Typgenehmigungsbehörden dürfen keine neuen Fahrzeugtypen der Kategorien M2, M3, N2 und N3 mehr genehmigen, die Euro 7 nicht erfüllen (Artikel 10 Absatz 6); Verbot des Verkaufs oder Einbaus nicht Euro-7-typgenehmigter Bauteile für diese Fahrzeuge (Artikel 11 Absatz 2).

• 29. Mai 2029: Verbot der Zulassung, des Verkaufs und der Inbetriebnahme neuer nicht Euro-7-konformer M2- und M3-Fahrzeuge (Artikel 10 Absatz 7).

• 31. Dezember 2029: Ablauf der befristeten Ausnahmeregelung für bestimmte M2- und M3-Fahrzeugkategorien mit gültiger Euro-VI-Typgenehmigung (Artikel 10 Absatz 8).

• 1. Juli 2031: Das Zulassungsverbot erstreckt sich auf M2-, M3-, N2- und N3-Fahrzeuge von Kleinherstellern (Artikel 10 Absatz 10).

Quelle: Verordnung (EU) 2024/1257 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. April 2024, ABl. L, 8. Mai 2024.