Euro 7 dla autobusów i autokarów: wymogi i daty wdrożenia

Rozporządzenie (UE) 2024/1257 zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej 8 maja 2024 r. i weszło w życie 28 maja 2024 r. Dla autobusów i autokarów faktyczne stosowanie przepisów odbywa się jednak według precyzyjnego harmonogramu, który nie pokrywa się z tą datą. Mylenie daty wejścia w życie z datami stosowania to najczęstszy błąd przy interpretacji tej regulacji: trzy kluczowe daty są od siebie odrębne, rodzą różne obowiązki i obowiązują kolejno po sobie.

Niniejszy artykuł wyjaśnia, czego rozporządzenie wymaga od pojazdów kategorii M2 i M3, czyli minibusów, autobusów miejskich, autobusów międzymiastowych i autokarów turystycznych, oraz kiedy poszczególne obowiązki stają się wiążące.

Trzy daty, które trzeba znać: wejście w życie, homologacja i rejestracja Euro 7 autobusów i autokarów

Rozporządzenie UE 2024/1257 wyróżnia trzy kluczowe momenty dla ciężkich pojazdów przeznaczonych do przewozu osób.

28 maja 2024 r.: wejście w życie. Rozporządzenie jest prawnie wiążące od 8 maja 2024 r. - daty publikacji w Dzienniku Urzędowym - powiększonej o dwadzieścia dni zgodnie z art. 21. Od tej daty obowiązuje już art. 11 ust. 3, regulujący udzielanie przedłużeń homologacji zastępczych układów kontroli emisji.

29 maja 2028 r.: pierwszy obowiązek dla producentów. Od tej daty, zgodnie z art. 10 ust. 6, organy homologacji nie mogą już udzielać unijnych ani krajowych homologacji nowym typom pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3, które nie spełniają wymogów rozporządzenia. W praktyce oznacza to, że od 29 maja 2028 r. nie będzie możliwe homologowanie nowego typu autobusu lub autokaru z silnikiem spalinowym według wcześniejszych norm (Euro 6). Producenci, którzy chcą nadal sprzedawać na rynku europejskim, muszą dysponować typami homologowanymi według Euro 7 przed tą datą.

29 maja 2029 r.: zakaz rejestracji i sprzedaży. Art. 10 ust. 7 stanowi, że od tej daty organy krajowe uznają świadectwa zgodności za nieważne do celów rejestracji nowych pojazdów kategorii M2 i M3 niespełniających wymogów rozporządzenia oraz zakazują ich rejestracji, sprzedaży i wprowadzenia do eksploatacji. Dla operatora floty planującego zakup nowych pojazdów 29 maja 2029 r. jest datą praktycznie najistotniejszą: od tego dnia nowy, czyli nigdy wcześniej nierejestrowany autobus lub autokar bez homologacji Euro 7 nie może zostać zarejestrowany w żadnym państwie członkowskim. Zakaz nie dotyczy używanych pojazdów, które są już zarejestrowane.

Przewidziano tymczasowe odstępstwo na mocy art. 10 ust. 8: do 31 grudnia 2029 r. państwa członkowskie mogą jeszcze dopuścić rejestrację pojazdów kategorii M2 i M3, które - choć niezgodne z nowym rozporządzeniem - posiadają ważną homologację na podstawie Rozporządzenia (WE) nr 595/2009, pod warunkiem że dla danej kategorii pojazdów przewidziano cel 100% zeroemisyjności od okresu sprawozdawczego 2030 r. na mocy Rozporządzenia (UE) 2019/1242. To bardzo wąskie odstępstwo, które nie dotyczy ogółu autobusów spalinowych.

1 lipca 2031 r.: mniejsi producenci. Art. 10 ust. 10 przewiduje odrębny termin dla producentów wytwarzających łącznie mniej niż 450 nowych pojazdów kategorii M2 i M3 rocznie rejestrowanych w Unii (zgodnie z definicją "małego producenta" zawartą w art. 3 pkt 48): dla tych podmiotów zakaz rejestracji nowych niezgodnych pojazdów wchodzi w życie dopiero od 1 lipca 2031 r.

Co wymaga rozporządzenie: limity emisji dla autobusów i autokarów Euro 7

Art. 4 ust. 2 stanowi, że pojazdy muszą spełniać limity emisji określone w Załączniku I przez cały okres swojej użyteczności, zdefiniowany w Załączniku IV. Pojazdy homologowane według Euro 7 otrzymują odpowiednie oznaczenie.

Limity emisji spalin (Załącznik I, Tabela 2). Dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 wyposażonych w silniki spalinowe rozporządzenie ustala następujące wartości, mierzone w cyklach WHSC i WHTC (w tym silniki o zapłonie iskrowym, PI):

• Tlenki azotu (NOx): 200 mg/kWh w cyklu laboratoryjnym; 260 mg/kWh przy emisjach w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE)

• Masa cząstek stałych (PM): 8 mg/kWh w cyklu laboratoryjnym; brak odrębnej wartości RDE w tabeli

• Liczba cząstek stałych (PN10): 6×10¹¹ #/kWh w cyklu laboratoryjnym; 9×10¹¹ #/kWh w RDE

• Tlenek węgla (CO): 1.500 mg/kWh w cyklu laboratoryjnym; 1.950 mg/kWh w RDE

• Gazowe niemetanowe organiczne węglowodory (NMOG): 80 mg/kWh w cyklu laboratoryjnym; 105 mg/kWh w RDE

• Amoniak (NH3): 60 mg/kWh w cyklu laboratoryjnym; 85 mg/kWh w RDE

• Metan (CH4): 500 mg/kWh w cyklu laboratoryjnym; 650 mg/kWh w RDE

• Podtlenek azotu (N2O): 200 mg/kWh w cyklu laboratoryjnym; 260 mg/kWh w RDE

Warunki badań dla pojazdów M2, M3, N2 i N3 zostały określone w Załączniku III, Tabela 2: do pomiarów laboratoryjnych stosuje się Załącznik 4 do Regulaminu ONZ nr 49; do emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) stosuje się Załącznik 8 do tego samego Regulaminu ONZ nr 49, z określonymi w rozporządzeniu modyfikacjami, w tym współczynnikiem zgodności (CF) równym 1,0 dla wszystkich zanieczyszczeń oraz przewidzianymi progami mocy.

Okres użyteczności i trwałość (Załącznik IV, Tabela 1). Obowiązek spełniania limitów obejmuje cały okres eksploatacji pojazdu. Dla autobusów i autokarów podział jest następujący:

• Pojazdy M3 o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 t oraz N3 powyżej 16 t: podstawowy okres użyteczności do 700.000 km lub 12 lat (w zależności od tego, który limit zostanie osiągnięty wcześniej); dodatkowy okres użyteczności do 875.000 km lub 15 lat.

• Pojazdy M3 o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,5 t oraz N2 i N3 do 16 t: podstawowy okres użyteczności do 300.000 km lub 8 lat; dodatkowy okres użyteczności do 375.000 km lub 10 lat.

• Pojazdy M2 (sklasyfikowane razem z M1 i N1 w Tabeli 1 Załącznika IV): podstawowy okres użyteczności do 160.000 km lub 8 lat; dodatkowy okres użyteczności do 200.000 km lub 10 lat.

W dodatkowym okresie użyteczności limity emisji gazowych mogą być dostosowywane za pomocą współczynników trwałości. Dla M2 współczynnik wynosi 1,2 dla zanieczyszczeń gazowych, jak wskazano w Tabeli 2 Załącznika IV; dla N2, N3 i M3 takie współczynniki nie zostały jeszcze ustalone w treści rozporządzenia.

Obowiązki techniczne na pokładzie: systemy monitorowania, diagnostyki i zabezpieczenia przed manipulacją

Rozporządzenie wykracza poza same wartości graniczne emisji spalin. Art. 4 ust. 6 nakłada obowiązek wyposażenia wszystkich pojazdów kategorii M2 i M3 w:

• system OBD (pokładowy system diagnostyczny) zdolny do wykrywania usterek powodujących przekroczenie limitów emisji;

• system OBM (pokładowy system monitorowania) zdolny do monitorowania emisji spalin, wykrywania ich przekroczeń i bezprzewodowego przekazywania danych w formie anonimowej;

• urządzenie OBFCM (pokładowy monitor zużycia paliwa i energii elektrycznej) służące do rejestrowania rzeczywistego zużycia paliwa i energii;

• system ostrzegania o nadmiernych emisjach informujący kierowcę w razie znacznego przekroczenia limitów;

• system ostrzegania o niskim poziomie czynnika dla pojazdów używających zużywalnych czynników redukcji (takich jak płyn AdBlue);

• urządzenia do przekazywania danych generowanych na pokładzie do systemów zewnętrznych.

Art. 6 ust. 6 precyzuje, że systemy OBM zamontowane w pojazdach M2, M3, N2 i N3 muszą być zdolne do monitorowania i rejestrowania emisji NOx, NH3 i PM oraz do wykrywania przekroczeń wynoszących co najmniej 2,5-krotność wartości granicznych określonych w Załączniku I.

Art. 7 ust. 4 wprowadza ekologiczny paszport pojazdu (EVP) - dokument cyfrowy, który producent musi wystawić dla każdego pojazdu i przekazać nabywcy, zawierający dane o emisjach CO2, zużyciu paliwa, zasięgu elektrycznym i mocy silnika w momencie rejestracji. Dane EVP muszą być dostępne za pośrednictwem systemów elektronicznych pojazdu lub kodu QR.

Art. 4 ust. 5 kategorycznie zakazuje producentom projektowania pojazdów z urządzeniami lub strategiami manipulującymi. Art. 12 powtarza zakaz manipulacji również wobec podmiotów gospodarczych i niezależnych operatorów.

Kogo dotyczy regulacja i kto korzysta ze szczególnych zasad Euro 7 dla autobusów i autokarów

Rozporządzenie stosuje się do wszystkich pojazdów kategorii M2 i M3 sprzedawanych, rejestrowanych lub wprowadzanych do eksploatacji w Unii Europejskiej, niezależnie od rodzaju paliwa lub źródła energii, co stanowi art. 6 ust. 4. Oznacza to, że autobusy elektryczne mieszczą się w zakresie stosowania rozporządzenia w odniesieniu do trwałości baterii, systemów monitorowania i emisji nieukładowych.

Mali producenci. Dla producentów wytwarzających łącznie mniej niż 450 nowych pojazdów M2 i M3 rocznie rejestrowanych w Unii (zgodnie z art. 3 pkt 48) art. 8 pozwala zastąpić część badań deklaracjami zgodności dotyczącymi emisji zanieczyszczeń. Podobnie nie jest wymagana zgodność produkcji z formalnymi badaniami. Termin dla tych producentów jest przesunięty na 1 lipca 2031 r., zgodnie z art. 10 ust. 10.

Odpowiedzialność między producentem silnika a producentem pojazdu. Art. 9 reguluje sytuację typową dla sektora autobusowego, gdy pojazd jest montowany z silnikiem homologowanym oddzielnie. Odpowiedzialność za homologację pojazdu spoczywa na producencie pojazdu, jednak producent silnika może zostać zobowiązany do wykazania zgodności z wymogami zgodności eksploatacyjnej, na podstawie umowy między stronami.

Akty wykonawcze Komisji. Art. 14 ust. 9 przewiduje, że do 29 listopada 2026 r. Komisja przyjmie akty wykonawcze określające szczegółowe procedury i metodyki badań dla pojazdów M2, M3, N2 i N3 oraz ich silników. Bez tych aktów organy homologacji nie mogą udzielać nowych homologacji Euro 7. Proces homologacyjny dla producentów autobusów jest zatem uzależniony również od terminowej publikacji tych aktów.

Wpływ na zarządzanie flotą i rynek pojazdów używanych

Dla operatora zarządzającego flotą autobusów lub autokarów Rozporządzenie UE 2024/1257 wywołuje konkretne skutki na kilku poziomach.

Pierwszy dotyczy planowania zakupów nowych pojazdów. Od 29 maja 2029 r. nie będzie już możliwa rejestracja nowo wyprodukowanych autobusów i autokarów niespełniających wymogów Euro 7. Kto planuje odnowę floty w perspektywie kilku lat, musi uwzględnić ten termin, aby nie znaleźć się w sytuacji, w której zamówionych lub dostarczanych pojazdów nie można zarejestrować.

Drugi dotyczy zarządzania pojazdami będącymi w eksploatacji. Rozporządzenie nie przewiduje obowiązków retroaktywnych dla pojazdów już w użytkowaniu: autobusy Euro 6 aktualnie jeżdżące po drogach nadal działają zgodnie z prawem. Obowiązki związane z zakazem manipulacji (art. 12) stosują się jednak do wszystkich operatorów i niezależnych podmiotów od momentu wejścia przepisów w życie.

Trzeci dotyczy rynku pojazdów używanych. Rozporządzenie nie zmienia warunków ruchu pojazdów używanych już zarejestrowanych. To, co się zmienia, to skład parku pojazdów w czasie: w miarę jak nowe pojazdy Euro 7 będą wchodzić do eksploatacji, segment pojazdów używanych będzie odzwierciedlać tę ewolucję. Istniejące i przyszłe strefy czystego transportu w poszczególnych państwach członkowskich mogą nakładać dodatkowe ograniczenia niezależne od tego rozporządzenia, na podstawie własnych przepisów krajowych lub lokalnych.

Czwarty dotyczy systemów komponentów i części zamiennych. Art. 11 ust. 2 stanowi, że od 29 maja 2028 r. państwa członkowskie zakazują sprzedaży lub montażu układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do pojazdów M2, M3, N2 i N3 homologowanych na podstawie nowego rozporządzenia, jeżeli te komponenty nie uzyskały homologacji Euro 7. Warsztaty i dostawcy części zamiennych obsługujący floty autobusowe muszą mieć świadomość tego obowiązku.

Harmonogram kluczowych terminów dla operatorów autobusów i autokarów

Dla przejrzystości operacyjnej poniżej zestawiono daty wyraźnie ustalone przez Rozporządzenie (UE) 2024/1257 dla kategorii M2 i M3, zgodnie z art. 21 oraz art. 10 i 11:

• 28 maja 2024 r.: wejście w życie rozporządzenia; natychmiastowe stosowanie art. 11 ust. 3 dotyczącego przedłużeń istniejących homologacji.

• 29 listopada 2026 r.: termin, do którego Komisja musi przyjąć akty wykonawcze z metodykami badań dla pojazdów M2, M3, N2 i N3 (art. 14 ust. 9).

• 29 maja 2028 r.: organy homologacji nie mogą już zatwierdzać nowych typów pojazdów M2, M3, N2 i N3 niezgodnych z Euro 7 (art. 10 ust. 6); zakaz sprzedaży lub montażu komponentów niehomologowanych według Euro 7 dla tych pojazdów (art. 11 ust. 2).

• 29 maja 2029 r.: zakaz rejestracji, sprzedaży i wprowadzenia do eksploatacji nowych pojazdów M2 i M3 niezgodnych z Euro 7 (art. 10 ust. 7).

• 31 grudnia 2029 r.: wygaśnięcie tymczasowego odstępstwa dla określonych kategorii pojazdów M2 i M3 z ważną homologacją Euro VI (art. 10 ust. 8).

• 1 lipca 2031 r.: ten sam zakaz rejestracji obejmuje pojazdy M2, M3, N2 i N3 produkowane przez małych producentów (art. 10 ust. 10).

Źródło: Rozporządzenie (UE) 2024/1257 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 kwietnia 2024 r., Dz.U. L, 8 maja 2024 r.