Euro 7 per autobus e pullman: cosa richiede il regolamento e da quando si applica

Il Regolamento (UE) 2024/1257 è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea l'8 maggio 2024 ed è entrato in vigore il 28 maggio 2024. Per gli autobus e i pullman, però, l'applicazione concreta segue un calendario preciso che non coincide con quella data. Confondere entrata in vigore e applicazione è l'errore più frequente su questa norma: le tre date sono distinte, producono obblighi diversi e si applicano in sequenza.

Questo articolo illustra cosa richiede il regolamento per i veicoli delle categorie M2 e M3, ovvero minibus, autobus urbani, autobus interurbani e pullman da turismo, e quando i singoli obblighi diventano operativi.

Tre date da conoscere: vigore, omologazione e immatricolazione Euro 7 autobus e pullman

Il Regolamento UE 2024/1257 distingue tre momenti chiave per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di passeggeri.

28 maggio 2024: entrata in vigore. Il regolamento è giuridicamente vincolante dall'8 maggio 2024, data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale, più i venti giorni previsti dall'articolo 21. Da questa data vale già l'articolo 11, paragrafo 3, che disciplina la concessione di estensioni alle omologazioni di sistemi di controllo delle emissioni sostitutivi già in vigore.

29 maggio 2028: primo obbligo per i costruttori. A partire da questa data, ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 6, le autorità di omologazione non possono più concedere omologazioni UE o nazionali per nuovi tipi di veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 che non rispettino il regolamento. In termini pratici: dal 29 maggio 2028 non sarà possibile omologare un nuovo tipo di autobus o pullman con motore a combustione interna secondo gli standard precedenti (Euro 6). I costruttori che intendono continuare a vendere nel mercato europeo devono avere pronti tipi omologati Euro 7 entro questa data.

29 maggio 2029: divieto di immatricolazione e vendita. L'articolo 10, paragrafo 7 prevede che da questa data le autorità nazionali considerino non più validi i certificati di conformità per la registrazione di nuovi veicoli delle categorie M2 e M3 che non rispettino il regolamento, e ne vietino la registrazione, la vendita e la messa in servizio. Per un operatore di flotta che pianifica acquisti di veicoli nuovi, il 29 maggio 2029 è la data concretamente rilevante: da quel giorno, un autobus o pullman nuovo, cioè mai immatricolato, non può essere immatricolato in nessuno Stato membro se non è omologato Euro 7. Il divieto non riguarda i veicoli usati già immatricolati.

Esiste una deroga temporanea, prevista dall'articolo 10, paragrafo 8: fino al 31 dicembre 2029, gli Stati membri possono ancora consentire l'immatricolazione di veicoli delle categorie M2 e M3 che, pur non conformi al nuovo regolamento, dispongano di una valida omologazione secondo il Regolamento (CE) n. 595/2009, a condizione che per quella categoria di veicoli sia previsto un obiettivo di zero emissioni al 100% a partire dal periodo di rendicontazione del 2030 in forza del Regolamento (UE) 2019/1242. Si tratta di una finestra molto specifica, non applicabile alla generalità degli autobus a combustione.

1 luglio 2031: costruttori di piccoli volumi. L'articolo 10, paragrafo 10 prevede un'ulteriore scadenza per i costruttori che producono meno di 450 nuovi veicoli combinati delle categorie M2 e M3 all'anno registrati nell'Unione (ai sensi della definizione di "piccolo costruttore" di cui all'articolo 3, punto 48): per questi soggetti il divieto di immatricolazione di nuovi veicoli non conformi scatta dal 1° luglio 2031.

Cosa richiede il regolamento: limiti di emissione per autobus e pullman Euro 7

L'articolo 4, paragrafo 2 stabilisce che i veicoli devono rispettare i limiti di emissione fissati nell'Allegato I per tutta la loro vita utile, definita nell'Allegato IV. I veicoli omologati Euro 7 recano tale designazione.

Limiti allo scarico (Allegato I, Tabella 2). Per i veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 dotati di motore a combustione interna, il regolamento fissa i seguenti valori, misurati sui cicli WHSC e WHTC (compresi i motori a ciclo positivo, PI):

• Ossidi di azoto (NOx): 200 mg/kWh in ciclo di laboratorio; 260 mg/kWh nelle emissioni in condizioni di guida reale (RDE)

• Particolato in massa (PM): 8 mg/kWh in ciclo di laboratorio; nessun valore RDE separato fissato in tabella

• Numero di particelle (PN10): 6×10¹¹ #/kWh in ciclo di laboratorio; 9×10¹¹ #/kWh in RDE

• Monossido di carbonio (CO): 1.500 mg/kWh in ciclo di laboratorio; 1.950 mg/kWh in RDE

• Idrocarburi non metanici organici gassosi (NMOG): 80 mg/kWh in ciclo di laboratorio; 105 mg/kWh in RDE

• Ammoniaca (NH3): 60 mg/kWh in ciclo di laboratorio; 85 mg/kWh in RDE

• Metano (CH4): 500 mg/kWh in ciclo di laboratorio; 650 mg/kWh in RDE

• Protossido di azoto (N2O): 200 mg/kWh in ciclo di laboratorio; 260 mg/kWh in RDE

Le condizioni di test per i veicoli M2, M3, N2 e N3 sono definite nell'Allegato III, Tabella 2: per le misurazioni in laboratorio si applica l'Allegato 4 al Regolamento ONU n. 49; per le emissioni in guida reale (RDE) si applica l'Allegato 8 del medesimo Regolamento ONU n. 49, con le specifiche modifiche indicate nel regolamento, tra cui un fattore di conformità (CF) pari a 1,0 per tutti gli inquinanti e le soglie di potenza previste.

Vita utile e durabilità (Allegato IV, Tabella 1). L'obbligo di rispettare i limiti si estende all'intera vita del veicolo. Per gli autobus e pullman la distinzione è la seguente:

• Veicoli M3 con massa massima superiore a 7,5 t e N3 con massa massima superiore a 16 t: vita utile principale fino a 700.000 km o 12 anni, il limite che si raggiunge per primo; vita utile aggiuntiva fino a 875.000 km o 15 anni.

• Veicoli M3 con massa massima fino a 7,5 t e N2 e N3 fino a 16 t: vita utile principale fino a 300.000 km o 8 anni; vita utile aggiuntiva fino a 375.000 km o 10 anni.

• Veicoli M2 (classificati insieme a M1 e N1 nella Tabella 1 dell'Allegato IV): vita utile principale fino a 160.000 km o 8 anni; vita utile aggiuntiva fino a 200.000 km o 10 anni.

Durante la vita utile aggiuntiva, i limiti di emissione gassosa possono essere adeguati con moltiplicatori di durabilità. Per M2 il moltiplicatore è 1,2 per gli inquinanti gassosi, come indicato nella Tabella 2 dell'Allegato IV; per N2, N3 e M3 tali moltiplicatori non sono ancora stati fissati nel testo del regolamento.

Obblighi tecnici a bordo: sistemi di monitoraggio, diagnostica e anti-manomissione

Il regolamento non si limita ai valori limite allo scarico. L'articolo 4, paragrafo 6 impone che tutti i veicoli delle categorie M2 e M3 siano equipaggiati con:

• un sistema OBD (On-Board Diagnostic) in grado di rilevare malfunzionamenti che causano superamenti delle emissioni;

• un sistema OBM (On-Board Monitoring) capace di monitorare le emissioni di scarico e rilevarne i superamenti, comunicandoli anche via wireless in forma anonima;

• un dispositivo OBFCM (On-Board Fuel and electric energy Consumption Monitoring) per registrare i consumi reali di carburante ed energia;

• un sistema di allerta per emissioni eccessive che avvisi il conducente in caso di superamento significativo dei limiti;

• un sistema di allerta per basso livello di reagente per i veicoli che utilizzano reagenti consumabili (come il liquido AdBlue);

• dispositivi per la comunicazione dei dati generati a bordo verso sistemi esterni.

L'articolo 6, paragrafo 6 precisa che i sistemi OBM installati sui veicoli M2, M3, N2 e N3 devono essere in grado di monitorare e registrare le emissioni di NOx, NH3 e PM e di rilevare superamenti di almeno 2,5 volte i valori limite fissati nell'Allegato I.

L'articolo 7, paragrafo 4 introduce il passaporto ambientale del veicolo (EVP), un documento digitale che il costruttore deve rilasciare per ogni veicolo e consegnare all'acquirente, contenente i dati sulle emissioni di CO2, i consumi, l'autonomia elettrica e la potenza del motore al momento della registrazione. I dati dell'EVP devono essere accessibili tramite i sistemi elettronici del veicolo o un codice QR.

L'articolo 4, paragrafo 5 vieta categoricamente ai costruttori di progettare veicoli con dispositivi o strategie di manipolazione. L'articolo 12 ribadisce il divieto di manomissione anche per gli operatori economici e gli operatori indipendenti.

Chi è coinvolto e chi beneficia di regole speciali Euro 7 autobus e pullman

Il regolamento si applica a tutti i veicoli delle categorie M2 e M3 venduti, immatricolati o messi in servizio nell'Unione Europea, indipendentemente dal tipo di carburante o fonte energetica, come stabilisce l'articolo 6, paragrafo 4. Questo significa che i bus elettrici rientrano nel campo di applicazione per quanto riguarda la durabilità della batteria, i sistemi di monitoraggio e le emissioni non allo scarico.

Piccoli costruttori. Per i costruttori che producono meno di 450 nuovi veicoli combinati M2+M3 all'anno registrati nell'Unione (ai sensi dell'articolo 3, punto 48), l'articolo 8 consente di sostituire alcuni test con dichiarazioni di conformità per le emissioni inquinanti. Allo stesso modo, non è richiesta la conformità della produzione con test formali. La scadenza per questi costruttori è posticipata al 1° luglio 2031, come indicato nell'articolo 10, paragrafo 10.

Responsabilità tra costruttore del motore e costruttore del veicolo. L'articolo 9 regola il caso, frequente nel settore degli autobus, in cui il veicolo è assemblato con un motore già omologato separatamente. In questo caso la responsabilità dell'omologazione del veicolo resta in capo al costruttore del veicolo, ma il costruttore del motore può essere reso responsabile di dimostrare la conformità ai requisiti di conformità in servizio, previo accordo tra le parti.

Atti di esecuzione della Commissione. L'articolo 14, paragrafo 9 prevede che entro il 29 novembre 2026 la Commissione adotti gli atti di esecuzione che definiscono le procedure e le metodologie di test specifiche per i veicoli M2, M3, N2 e N3 e i loro motori. Senza questi atti, le autorità di omologazione non possono concedere le nuove omologazioni Euro 7. Il processo di omologazione per i costruttori di autobus è quindi legato anche alla pubblicazione di tali atti nei tempi previsti.

Impatto sulla gestione della flotta e sul mercato dei veicoli usati

Per un operatore che gestisce una flotta di autobus o pullman, il Regolamento UE 2024/1257 produce effetti concreti su più livelli.

Il primo riguarda la pianificazione degli acquisti di veicoli nuovi. Dal 29 maggio 2029 non sarà più possibile immatricolare autobus e pullman di nuova produzione che non rispettino i requisiti Euro 7. Chi pianifica rinnovi di flotta su un orizzonte pluriennale deve tenere conto di questa scadenza per non trovarsi nell'impossibilità di immatricolare veicoli già ordinati o in consegna.

Il secondo riguarda la gestione dei veicoli esistenti. Il regolamento non prevede obblighi retroattivi per i veicoli già in servizio: i bus Euro 6 attualmente in circolazione continuano a operare legalmente. Tuttavia, gli obblighi di non manomissione (articolo 12) si applicano a tutti gli operatori e agli operatori indipendenti già dal momento della loro entrata in vigore.

Il terzo riguarda il mercato dei veicoli usati. Il regolamento non modifica le condizioni di circolazione dei veicoli usati già immatricolati. Ciò che cambia è la composizione del parco circolante nel tempo: man mano che i nuovi veicoli Euro 7 entreranno in servizio, il segmento dei veicoli usati rifletterà questa evoluzione. Le zone a basse emissioni esistenti e future nei singoli Stati membri possono imporre ulteriori restrizioni indipendenti da questo regolamento, sulla base delle proprie normative nazionali o locali.

Il quarto riguarda i sistemi di componenti e ricambi. L'articolo 11, paragrafo 2 stabilisce che dal 29 maggio 2028 gli Stati membri vietano la vendita o l'installazione di sistemi, componenti o unità tecniche separate destinati a veicoli M2, M3, N2 e N3 omologati ai sensi del nuovo regolamento, qualora quei componenti non siano a loro volta omologati Euro 7. Le officine e i fornitori di ricambi che operano su flotte di autobus devono essere consapevoli di questo obbligo.

Riepilogo delle scadenze per operatori di autobus e pullman

Per chiarezza operativa, di seguito le date che il Regolamento (UE) 2024/1257 fissa esplicitamente per le categorie M2 e M3, così come stabilite dall'articolo 21 e dagli articoli 10 e 11:

• 28 maggio 2024: entrata in vigore del regolamento; applicazione immediata dell'articolo 11, paragrafo 3 sulle estensioni delle omologazioni esistenti.

• 29 novembre 2026: termine entro cui la Commissione deve adottare gli atti di esecuzione con le metodologie di test per veicoli M2, M3, N2 e N3 (articolo 14, paragrafo 9).

• 29 maggio 2028: le autorità di omologazione non possono più approvare nuovi tipi di veicoli M2, M3, N2 e N3 non conformi Euro 7 (articolo 10, paragrafo 6); divieto di vendita o installazione di componenti non omologati Euro 7 per questi veicoli (articolo 11, paragrafo 2).

• 29 maggio 2029: divieto di immatricolazione, vendita e messa in servizio di nuovi veicoli M2 e M3 non conformi Euro 7 (articolo 10, paragrafo 7).

• 31 dicembre 2029: scadenza della deroga temporanea per specifiche categorie di veicoli M2 e M3 con omologazione Euro VI valida (articolo 10, paragrafo 8).

• 1 luglio 2031: il medesimo divieto di immatricolazione si estende ai veicoli M2, M3, N2 e N3 prodotti da piccoli costruttori (articolo 10, paragrafo 10).

Fonte: Regolamento (UE) 2024/1257 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 24 aprile 2024, GU L, 8 maggio 2024.