Euro 7 para autobuses: requisitos, fechas y obligaciones

El Reglamento (UE) 2024/1257 se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el 8 de mayo de 2024 y entró en vigor el 28 de mayo de 2024. Para los autobuses y los autobuses turísticos, sin embargo, la aplicación práctica sigue un calendario propio que no coincide con esa fecha. Confundir entrada en vigor con aplicación efectiva es el error más habitual al interpretar esta norma: las tres fechas clave son distintas, generan obligaciones diferentes y se activan en secuencia.

Este artículo explica qué exige el reglamento para los vehículos de las categorías M2 y M3, es decir, microbuses, autobuses urbanos, autobuses interurbanos y autobuses turísticos de largo recorrido, y cuándo cada obligación pasa a ser operativa.

Tres fechas clave: vigor, homologación e matriculación Euro 7 autobuses

El Reglamento UE 2024/1257 distingue tres momentos fundamentales para los vehículos pesados de transporte de viajeros.

28 de mayo de 2024: entrada en vigor. El reglamento es jurídicamente vinculante desde el 8 de mayo de 2024, fecha de publicación en el Diario Oficial, más los veinte días previstos en el artículo 21. Desde esta fecha ya resulta aplicable el artículo 11, apartado 3, que regula la concesión de extensiones a las homologaciones de sistemas de control de emisiones sustitutivos ya vigentes.

29 de mayo de 2028: primera obligación para los fabricantes. A partir de esta fecha, según el artículo 10, apartado 6, las autoridades de homologación no podrán conceder homologaciones UE ni nacionales para nuevos tipos de vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 que no cumplan el reglamento. En términos prácticos: desde el 29 de mayo de 2028 no será posible homologar un nuevo tipo de autobús con motor de combustión interna conforme a los estándares anteriores (Euro 6). Los fabricantes que deseen continuar vendiendo en el mercado europeo deben tener listos tipos homologados Euro 7 antes de esa fecha.

29 de mayo de 2029: prohibición de matriculación y venta. El artículo 10, apartado 7 establece que a partir de ese momento las autoridades nacionales considerarán no válidos los certificados de conformidad para la matriculación de nuevos vehículos de las categorías M2 y M3 que no cumplan el reglamento, y prohibirán su matriculación, venta y puesta en servicio. Para un operador de flota que planifica compras de vehículos nuevos, el 29 de mayo de 2029 es la fecha realmente relevante: desde ese día, un autobús nuevo, es decir, nunca matriculado, no podrá matricularse en ningún Estado miembro si no está homologado Euro 7. La prohibición no afecta a los vehículos de segunda mano ya matriculados.

Existe una excepción temporal, prevista en el artículo 10, apartado 8: hasta el 31 de diciembre de 2029, los Estados miembros podrán seguir permitiendo la matriculación de vehículos de las categorías M2 y M3 que, pese a no ser conformes con el nuevo reglamento, dispongan de una homologación válida según el Reglamento (CE) n.º 595/2009, siempre que para esa categoría de vehículos esté previsto un objetivo de emisiones cero al 100 % a partir del período de referencia de 2030 en virtud del Reglamento (UE) 2019/1242. Se trata de una ventana muy específica, no aplicable a la generalidad de los autobuses de combustión.

1 de julio de 2031: fabricantes de pequeño volumen. El artículo 10, apartado 10 establece un plazo adicional para los fabricantes que producen menos de 450 nuevos vehículos combinados de las categorías M2 y M3 al año registrados en la Unión (conforme a la definición de «pequeño fabricante» del artículo 3, punto 48): para estos, la prohibición de matricular nuevos vehículos no conformes no entra en vigor hasta el 1 de julio de 2031.

Qué exige el reglamento: límites de emisión Euro 7 autobuses normativa

El artículo 4, apartado 2 establece que los vehículos deben cumplir los límites de emisión fijados en el Anexo I durante toda su vida útil, definida en el Anexo IV. Los vehículos homologados Euro 7 llevan esa designación.

Límites de emisión por el tubo de escape (Anexo I, Tabla 2). Para los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 con motor de combustión interna, el reglamento fija los siguientes valores, medidos en los ciclos WHSC y WHTC (incluidos los motores de ciclo de encendido por chispa, PI):

• Óxidos de nitrógeno (NOx): 200 mg/kWh en ciclo de laboratorio; 260 mg/kWh en emisiones en condiciones de conducción real (RDE)

• Partículas en masa (PM): 8 mg/kWh en ciclo de laboratorio; sin valor RDE separado fijado en tabla

• Número de partículas (PN10): 6×10¹¹ #/kWh en ciclo de laboratorio; 9×10¹¹ #/kWh en RDE

• Monóxido de carbono (CO): 1.500 mg/kWh en ciclo de laboratorio; 1.950 mg/kWh en RDE

• Hidrocarburos orgánicos gaseosos no metánicos (NMOG): 80 mg/kWh en ciclo de laboratorio; 105 mg/kWh en RDE

• Amoniaco (NH3): 60 mg/kWh en ciclo de laboratorio; 85 mg/kWh en RDE

• Metano (CH4): 500 mg/kWh en ciclo de laboratorio; 650 mg/kWh en RDE

• Óxido nitroso (N2O): 200 mg/kWh en ciclo de laboratorio; 260 mg/kWh en RDE

Las condiciones de ensayo para los vehículos M2, M3, N2 y N3 están definidas en el Anexo III, Tabla 2: para las mediciones en laboratorio se aplica el Anexo 4 del Reglamento ONU n.º 49; para las emisiones en conducción real (RDE) se aplica el Anexo 8 del mismo Reglamento ONU n.º 49, con las modificaciones específicas que indica el reglamento, entre ellas un factor de conformidad (CF) igual a 1,0 para todos los contaminantes y los umbrales de potencia previstos.

Vida útil y durabilidad (Anexo IV, Tabla 1). La obligación de cumplir los límites se extiende a toda la vida del vehículo. Para los autobuses la distinción es la siguiente:

• Vehículos M3 con masa máxima superior a 7,5 t y N3 con masa máxima superior a 16 t: vida útil principal hasta 700.000 km o 12 años, el límite que se alcance primero; vida útil adicional hasta 875.000 km o 15 años.

• Vehículos M3 con masa máxima hasta 7,5 t y N2 y N3 hasta 16 t: vida útil principal hasta 300.000 km o 8 años; vida útil adicional hasta 375.000 km o 10 años.

• Vehículos M2 (clasificados junto a M1 y N1 en la Tabla 1 del Anexo IV): vida útil principal hasta 160.000 km o 8 años; vida útil adicional hasta 200.000 km o 10 años.

Durante la vida útil adicional, los límites de emisión gaseosa pueden ajustarse mediante multiplicadores de durabilidad. Para M2 el multiplicador es 1,2 para los contaminantes gaseosos, según la Tabla 2 del Anexo IV; para N2, N3 y M3 dichos multiplicadores no están aún fijados en el texto del reglamento.

Obligaciones técnicas a bordo: monitorización, diagnóstico y antimanipulación

El reglamento va mucho más allá de los valores límite de emisión. El artículo 4, apartado 6 exige que todos los vehículos de las categorías M2 y M3 estén equipados con:

• un sistema OBD (diagnóstico a bordo) capaz de detectar fallos que provoquen superaciones de emisiones;

• un sistema OBM (monitorización a bordo) que supervise las emisiones por el tubo de escape y detecte superaciones, comunicándolas también de forma inalámbrica y anónima;

• un dispositivo OBFCM (monitorización a bordo del consumo de combustible y energía eléctrica) para registrar el consumo real de combustible y energía;

• un sistema de alerta por emisiones excesivas que avise al conductor en caso de superación significativa de los límites;

• un sistema de alerta por nivel bajo de reactivo para los vehículos que utilizan reactivos consumibles, como el líquido AdBlue;

• dispositivos para la comunicación de los datos generados a bordo hacia sistemas externos.

El artículo 6, apartado 6 precisa que los sistemas OBM instalados en vehículos M2, M3, N2 y N3 deben ser capaces de monitorizar y registrar las emisiones de NOx, NH3 y PM, y de detectar superaciones de al menos 2,5 veces los valores límite fijados en el Anexo I.

El artículo 7, apartado 4 introduce el pasaporte medioambiental del vehículo (EVP), un documento digital que el fabricante debe emitir para cada vehículo y entregar al comprador, con datos sobre emisiones de CO2, consumos, autonomía eléctrica y potencia del motor en el momento de la matriculación. Los datos del EVP deben ser accesibles a través de los sistemas electrónicos del vehículo o mediante un código QR.

El artículo 4, apartado 5 prohíbe categóricamente a los fabricantes diseñar vehículos con dispositivos o estrategias de manipulación. El artículo 12 extiende esa prohibición de manipulación a los operadores económicos y a los operadores independientes.

A quién afecta y quién se beneficia de reglas especiales en la normativa Euro 7 autobuses

El reglamento se aplica a todos los vehículos de las categorías M2 y M3 vendidos, matriculados o puestos en servicio en la Unión Europea, independientemente del tipo de combustible o fuente de energía, según establece el artículo 6, apartado 4. Esto significa que los autobuses eléctricos también están dentro del ámbito de aplicación en lo que respecta a la durabilidad de la batería, los sistemas de monitorización y las emisiones no procedentes del tubo de escape.

Pequeños fabricantes. Para los fabricantes que producen menos de 450 nuevos vehículos combinados M2+M3 al año registrados en la Unión (según el artículo 3, punto 48), el artículo 8 permite sustituir ciertos ensayos por declaraciones de conformidad para las emisiones contaminantes. Del mismo modo, no se exige la conformidad de la producción mediante ensayos formales. El plazo para estos fabricantes se pospone al 1 de julio de 2031, tal como indica el artículo 10, apartado 10.

Responsabilidad entre fabricante del motor y fabricante del vehículo. El artículo 9 regula el caso, frecuente en el sector de los autobuses, en que el vehículo se ensambla con un motor ya homologado por separado. En ese supuesto, la responsabilidad de la homologación del vehículo recae en el fabricante del vehículo, pero el fabricante del motor puede ser requerido para demostrar la conformidad con los requisitos de conformidad en servicio, mediante acuerdo entre las partes.

Actos de ejecución de la Comisión. El artículo 14, apartado 9 prevé que antes del 29 de noviembre de 2026 la Comisión adopte los actos de ejecución que definan los procedimientos y metodologías de ensayo específicos para los vehículos M2, M3, N2 y N3 y sus motores. Sin estos actos, las autoridades de homologación no podrán conceder las nuevas homologaciones Euro 7. El proceso de homologación para los fabricantes de autobuses depende, por tanto, también de que dichos actos se publiquen en los plazos previstos.

Impacto en la gestión de flota y en el mercado de autobuses de segunda mano

Para un operador que gestiona una flota de autobuses, el Reglamento UE 2024/1257 tiene efectos concretos en varios planos.

El primero afecta a la planificación de compras de vehículos nuevos. Desde el 29 de mayo de 2029 no será posible matricular autobuses de nueva producción que no cumplan los requisitos Euro 7. Quienes planifiquen renovaciones de flota a varios años vista deben tener en cuenta esta fecha para evitar encontrarse con vehículos ya pedidos o en entrega que no pueden matricularse.

El segundo se refiere a la gestión de los vehículos existentes. El reglamento no establece obligaciones retroactivas para los vehículos ya en servicio: los autobuses Euro 6 actualmente en circulación siguen operando con plena legalidad. No obstante, las obligaciones de no manipulación del artículo 12 se aplican a todos los operadores e independientes desde la propia entrada en vigor del reglamento.

El tercer plano afecta al mercado de autobuses de segunda mano. El reglamento no modifica las condiciones de circulación de los vehículos usados ya matriculados. Lo que cambia es la composición del parque circulante a lo largo del tiempo: a medida que los nuevos vehículos Euro 7 entren en servicio, el segmento de segunda mano irá reflejando esa evolución. Las zonas de bajas emisiones existentes y futuras en cada Estado miembro pueden imponer restricciones adicionales de forma independiente, con base en su propia normativa nacional o local.

El cuarto plano afecta a los sistemas de componentes y recambios. El artículo 11, apartado 2 establece que desde el 29 de mayo de 2028 los Estados miembros prohíben la venta o instalación de sistemas, componentes o unidades técnicas independientes destinados a vehículos M2, M3, N2 y N3 homologados según el nuevo reglamento, cuando esos componentes no estén a su vez homologados Euro 7. Los talleres y proveedores de recambios que trabajan con flotas de autobuses deben ser conscientes de esta obligación.

Resumen de plazos para operadores de autobuses

A modo de referencia operativa, estas son las fechas que el Reglamento (UE) 2024/1257 fija explícitamente para las categorías M2 y M3, tal como establece el artículo 21 y los artículos 10 y 11:

• 28 de mayo de 2024: entrada en vigor del reglamento; aplicación inmediata del artículo 11, apartado 3 sobre extensiones de homologaciones existentes.

• 29 de noviembre de 2026: plazo para que la Comisión adopte los actos de ejecución con las metodologías de ensayo para vehículos M2, M3, N2 y N3 (artículo 14, apartado 9).

• 29 de mayo de 2028: las autoridades de homologación no pueden aprobar nuevos tipos de vehículos M2, M3, N2 y N3 no conformes con Euro 7 (artículo 10, apartado 6); prohibición de venta o instalación de componentes no homologados Euro 7 para estos vehículos (artículo 11, apartado 2).

• 29 de mayo de 2029: prohibición de matriculación, venta y puesta en servicio de nuevos vehículos M2 y M3 no conformes con Euro 7 (artículo 10, apartado 7).

• 31 de diciembre de 2029: fin de la excepción temporal para categorías específicas de vehículos M2 y M3 con homologación Euro VI válida (artículo 10, apartado 8).

• 1 de julio de 2031: la misma prohibición de matriculación se extiende a los vehículos M2, M3, N2 y N3 producidos por pequeños fabricantes (artículo 10, apartado 10).

Fuente: Reglamento (UE) 2024/1257 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de abril de 2024, DO L, 8 de mayo de 2024.