Euro 7 autobusy a autokary: požadavky a termíny

Nařízení (EU) 2024/1257 bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie dne 8. května 2024 a vstoupilo v platnost 28. května 2024. Pro autobusy a autokary však konkrétní uplatňování probíhá podle přesného harmonogramu, který s tímto datem nesouvisí. Zaměňovat vstup v platnost s termíny uplatňování je nejčastější chyba, které se provozovatelé dopouštějí: jde o tři odlišné milníky, každý s jinými povinnostmi, navazujícími v sérii.

Tento článek vysvětluje, co nařízení požaduje od vozidel kategorií M2 a M3 - tedy minibusů, městských autobusů, meziměstských autobusů a turistických autokarů - a kdy jednotlivé povinnosti nabývají účinnosti.

Tři termíny, které musíte znát: platnost, homologace a registrace Euro 7 autobusy a autokary

Nařízení EU 2024/1257 rozlišuje tři klíčové momenty pro těžká vozidla určená k přepravě cestujících.

28. května 2024: vstup v platnost. Nařízení je právně závazné od 8. května 2024 - tedy od data zveřejnění v Úředním věstníku - plus dvacet dní dle článku 21. Od tohoto data platí čl. 11 odst. 3, který upravuje udělování prodloužení stávajících typových schválení náhradních systémů pro kontrolu emisí.

29. května 2028: první povinnost pro výrobce. Od tohoto data nemohou schvalovací orgány podle čl. 10 odst. 6 udělovat nová typová schválení EU ani vnitrostátní typová schválení pro nové typy vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3, která nesplňují nařízení. Prakticky řečeno: od 29. května 2028 nebude možné schválit nový typ autobusu nebo autokaru se spalovacím motorem podle dřívějších norem (Euro 6). Výrobci, kteří chtějí prodávat na evropském trhu, musí mít do tohoto data připraveny typy homologované podle Euro 7.

29. května 2029: zákaz registrace a prodeje. Čl. 10 odst. 7 stanoví, že od tohoto data budou vnitrostátní orgány považovat osvědčení o shodě za neplatná pro registraci nových vozidel kategorií M2 a M3, která nesplňují nařízení, a zakážou jejich registraci, prodej a uvádění do provozu. Pro provozovatele flotily plánujícího nákup nových vozidel je 29. května 2029 klíčovým datem: od tohoto dne nelze nový, tedy dosud neregistrovaný autobus nebo autokar bez homologace Euro 7 zaregistrovat v žádném členském státě. Zákaz se nevztahuje na ojetá vozidla, která jsou již registrována.

Existuje dočasná výjimka podle čl. 10 odst. 8: do 31. prosince 2029 mohou členské státy nadále povolovat registraci vozidel kategorií M2 a M3, která sice nevyhovují novému nařízení, ale disponují platnou homologací podle nařízení (ES) č. 595/2009, pokud je pro danou kategorii vozidel stanoven cíl 100% nulových emisí od vykazovacího období 2030 podle nařízení (EU) 2019/1242. Jedná se o velmi specifické okno, které se nevztahuje na běžné autobusy se spalovacím motorem.

1. července 2031: malí výrobci. Čl. 10 odst. 10 stanoví další termín pro výrobce, kteří ročně produkují méně než 450 nových kombinovaných vozidel kategorií M2 a M3 registrovaných v Unii (ve smyslu definice „malého výrobce" dle čl. 3 bodu 48): pro tyto subjekty vstupuje zákaz registrace nevyhovujících vozidel v platnost až od 1. července 2031.

Co nařízení požaduje: emisní limity pro Euro 7 autobusy a autokary

Čl. 4 odst. 2 stanoví, že vozidla musí splňovat emisní limity stanovené v příloze I po celou dobu své životnosti, definované v příloze IV. Vozidla homologovaná podle Euro 7 toto označení nesou.

Výfukové emise (příloha I, tabulka 2). Pro vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 vybavená spalovacím motorem nařízení stanoví tyto hodnoty měřené na cyklech WHSC a WHTC (včetně motorů se zážehovým cyklem, PI):

• Oxidy dusíku (NOx): 200 mg/kWh v laboratorním cyklu; 260 mg/kWh při emisích za skutečných podmínek provozu (RDE)

• Hmotnost pevných částic (PM): 8 mg/kWh v laboratorním cyklu; žádná samostatná hodnota RDE v tabulce nestanovena

• Počet pevných částic (PN10): 6×10¹¹ #/kWh v laboratorním cyklu; 9×10¹¹ #/kWh při RDE

• Oxid uhelnatý (CO): 1.500 mg/kWh v laboratorním cyklu; 1.950 mg/kWh při RDE

• Nemetanové organické plyny (NMOG): 80 mg/kWh v laboratorním cyklu; 105 mg/kWh při RDE

• Amoniak (NH3): 60 mg/kWh v laboratorním cyklu; 85 mg/kWh při RDE

• Metan (CH4): 500 mg/kWh v laboratorním cyklu; 650 mg/kWh při RDE

• Oxid dusný (N2O): 200 mg/kWh v laboratorním cyklu; 260 mg/kWh při RDE

Testovací podmínky pro vozidla M2, M3, N2 a N3 jsou definovány v příloze III, tabulce 2: pro laboratorní měření se uplatňuje příloha 4 předpisu OSN č. 49; pro emise za skutečných podmínek provozu (RDE) se uplatňuje příloha 8 téhož předpisu OSN č. 49, s konkrétními úpravami uvedenými v nařízení, včetně koeficientu shody (CF) 1,0 pro všechny znečišťující látky a příslušných výkonových prahů.

Životnost a trvanlivost (příloha IV, tabulka 1). Povinnost dodržovat limity se vztahuje na celou dobu životnosti vozidla. Pro autobusy a autokar platí toto rozlišení:

• Vozidla M3 s maximální hmotností nad 7,5 t a N3 s maximální hmotností nad 16 t: základní životnost až 700.000 km nebo 12 let, podle toho, co nastane dříve; prodloužená životnost až 875.000 km nebo 15 let.

• Vozidla M3 s maximální hmotností do 7,5 t a N2 a N3 do 16 t: základní životnost až 300.000 km nebo 8 let; prodloužená životnost až 375.000 km nebo 10 let.

• Vozidla M2 (řazená společně s M1 a N1 v tabulce 1 přílohy IV): základní životnost až 160.000 km nebo 8 let; prodloužená životnost až 200.000 km nebo 10 let.

Během prodloužené životnosti mohou být limity pro plynné emise upraveny pomocí multiplikátorů trvanlivosti. Pro M2 je multiplikátor 1,2 pro plynné znečišťující látky, jak uvádí tabulka 2 přílohy IV; pro N2, N3 a M3 tyto multiplikátory v textu nařízení zatím stanoveny nejsou.

Technické povinnosti palubních systémů: monitoring, diagnostika a ochrana před manipulací

Nařízení se neomezuje pouze na limitní výfukové hodnoty. Čl. 4 odst. 6 ukládá, aby všechna vozidla kategorií M2 a M3 byla vybavena:

• systémem OBD (palubní diagnostika) schopným detekovat poruchy způsobující překročení emisí;

• systémem OBM (palubní monitoring) schopným sledovat výfukové emise a detekovat jejich překročení, přičemž tato data anonymně komunikuje i bezdrátově;

• zařízením OBFCM (palubní monitoring spotřeby paliva a elektrické energie) pro zaznamenávání skutečné spotřeby paliva a energie;

• systémem varování při nadměrných emisích, který upozorní řidiče při výrazném překročení limitů;

• systémem varování při nízkém stavu reagentu pro vozidla využívající spotřební reagenty (jako kapalina AdBlue);

• zařízeními pro komunikaci palubních dat do externích systémů.

Čl. 6 odst. 6 upřesňuje, že systémy OBM instalované na vozidlech M2, M3, N2 a N3 musí být schopny monitorovat a zaznamenávat emise NOx, NH3 a PM a detekovat překročení alespoň 2,5násobku limitních hodnot stanovených v příloze I.

Čl. 7 odst. 4 zavádí environmentální pas vozidla (EVP) - digitální dokument, který musí výrobce vydat pro každé vozidlo a předat kupujícímu. Obsahuje údaje o emisích CO2, spotřebě, elektrickém dojezdu a výkonu motoru v okamžiku registrace. Údaje EVP musí být přístupné prostřednictvím elektronických systémů vozidla nebo QR kódu.

Čl. 4 odst. 5 výrobcům kategoricky zakazuje navrhovat vozidla s manipulačními zařízeními nebo strategiemi. Článek 12 zákaz manipulace opakuje i pro hospodářské subjekty a nezávislé provozovatele.

Na koho se nařízení vztahuje a kdo má nárok na zvláštní pravidla Euro 7 autobusy a autokary

Nařízení se vztahuje na všechna vozidla kategorií M2 a M3 prodávaná, registrovaná nebo uváděná do provozu v Evropské unii, bez ohledu na typ paliva nebo zdroje energie, jak stanoví čl. 6 odst. 4. To znamená, že elektrické autobusy spadají do rozsahu působnosti nařízení, pokud jde o trvanlivost baterie, monitorovací systémy a emise mimo výfuk.

Malí výrobci. Pro výrobce produkující méně než 450 nových kombinovaných vozidel M2+M3 ročně registrovaných v Unii (ve smyslu čl. 3 bodu 48) umožňuje článek 8 nahradit některé testy prohlášeními o shodě pro znečišťující emise. Rovněž není vyžadována shoda výroby s formálními testy. Termín pro tyto výrobce je posunut na 1. července 2031, jak uvádí čl. 10 odst. 10.

Odpovědnost výrobce motoru a výrobce vozidla. Článek 9 upravuje situaci - v odvětví autobusů zcela obvyklou - kdy je vozidlo sestaveno s motorem, který byl homologován samostatně. V takovém případě odpovědnost za typové schválení vozidla zůstává na výrobci vozidla, ale výrobce motoru může být pověřen prokázáním shody s požadavky na shodu v provozu, a to na základě dohody mezi stranami.

Prováděcí akty Komise. Čl. 14 odst. 9 stanoví, že do 29. listopadu 2026 Komise přijme prováděcí akty definující postupy a metodiky testování pro vozidla M2, M3, N2 a N3 a jejich motory. Bez těchto aktů nemohou schvalovací orgány udělovat nová typová schválení Euro 7. Proces homologace pro výrobce autobusů je tedy závislý i na včasném zveřejnění těchto aktů.

Dopad na správu flotily a trh s ojetými vozidly

Pro provozovatele flotily autobusů nebo autokarů má nařízení EU 2024/1257 konkrétní důsledky na více úrovních.

První se týká plánování nákupů nových vozidel. Od 29. května 2029 nebude možné registrovat nově vyrobené autobusy a autokary, které nesplňují požadavky Euro 7. Kdo plánuje obnovu flotily ve víceletém horizontu, musí tento termín zohlednit, aby se nevystavil situaci, kdy nebude možné zaregistrovat již objednaná nebo dodávaná vozidla.

Druhý aspekt se týká správy stávajících vozidel. Nařízení nestanoví žádné retroaktivní povinnosti pro vozidla již v provozu: autobusy Euro 6 aktuálně provozované mohou legálně nadále jezdit. Zákaz manipulace (článek 12) se však vztahuje na všechny provozovatele a nezávislé subjekty již od vstupu nařízení v platnost.

Třetí aspekt se týká trhu ojetých vozidel. Nařízení nemění podmínky provozu již registrovaných ojetých vozidel. Co se mění, je složení vozového parku v čase: jak nová vozidla Euro 7 budou vstupovat do provozu, segment ojetých vozidel tuto proměnu postupně odrazí. Stávající a budoucí nízkoemisní zóny v jednotlivých členských státech mohou ukládat další omezení nezávisle na tomto nařízení, na základě vlastních vnitrostátních nebo místních předpisů.

Čtvrtý aspekt se týká systémů komponent a náhradních dílů. Čl. 11 odst. 2 stanoví, že od 29. května 2028 členské státy zakážou prodej nebo montáž systémů, komponent nebo samostatných technických celků určených pro vozidla M2, M3, N2 a N3 homologovaná podle nového nařízení, pokud tyto komponenty samy nejsou homologovány podle Euro 7. Servisy a dodavatelé náhradních dílů pracující s autobusovými flotilami si musí být této povinnosti vědomi.

Přehled termínů pro provozovatele autobusů a autokarů

Pro přehlednost uvádíme data, která nařízení (EU) 2024/1257 výslovně stanoví pro kategorie M2 a M3, jak vyplývá z článku 21 a článků 10 a 11:

• 28. května 2024: vstup nařízení v platnost; okamžité uplatňování čl. 11 odst. 3 o prodloužení stávajících typových schválení.

• 29. listopadu 2026: termín, do kdy Komise musí přijmout prováděcí akty s metodikami testování pro vozidla M2, M3, N2 a N3 (čl. 14 odst. 9).

• 29. května 2028: schvalovací orgány již nemohou schvalovat nové typy vozidel M2, M3, N2 a N3 nevyhovujících Euro 7 (čl. 10 odst. 6); zákaz prodeje nebo montáže komponent bez homologace Euro 7 pro tato vozidla (čl. 11 odst. 2).

• 29. května 2029: zákaz registrace, prodeje a uvádění do provozu nových vozidel M2 a M3 nevyhovujících Euro 7 (čl. 10 odst. 7).

• 31. prosince 2029: konec dočasné výjimky pro specifické kategorie vozidel M2 a M3 s platnou homologací Euro VI (čl. 10 odst. 8).

• 1. července 2031: stejný zákaz registrace se rozšiřuje na vozidla M2, M3, N2 a N3 vyrobená malými výrobci (čl. 10 odst. 10).

Zdroj: Nařízení (EU) 2024/1257 Evropského parlamentu a Rady ze dne 24. dubna 2024, Úř. věst. L, 8. května 2024.", "howto