Carenza di autisti in Europa: 502.000 conducenti mancanti e impatti sulla pianificazione delle flotte

La carenza di autisti in Europa: un'emergenza strutturale

La carenza di autisti autobus in Europa non è più un fenomeno congiunturale. È diventata una condizione permanente del settore, con radici demografiche e strutturali che nessuna misura a breve termine riuscirà a riassorbire completamente. A confermarlo è il Global Driver Shortage Report pubblicato dall'IRU (International Road Transport Union) nel giugno 2026, che certifica una situazione peggiore rispetto all'anno precedente e offre un quadro dettagliato dei meccanismi che la alimentano.

Secondo il rapporto IRU del 2026, in Europa mancano circa 502.000 conducenti professionisti nel settore del trasporto su strada. Il tasso di carenza ha raggiunto il 13% nel 2025, in aumento rispetto al 12% registrato nel 2024. Per gli operatori di bus e coach, questo dato non è solo una statistica: è un vincolo operativo che condiziona la capacità di crescita, la qualità del servizio e le decisioni di acquisto e rinnovo della flotta.

I dati del report: metodologia e perimetro

L'indagine IRU si basa su rilevazioni condotte in 19 Paesi, di cui 14 europei, più Australia, Brasile, Cina, Messico e Uzbekistan. Le variabili misurate includono i posti vacanti, la composizione demografica della forza lavoro, le difficoltà di assunzione e le cause della carenza percepite dalle imprese. È quindi una fotografia basata su dati primari raccolti direttamente dagli operatori, non su stime aggregate.

L'Europa si distingue come uno dei mercati con il tasso di carenza più elevato a livello globale. Per confronto, Australia è al 12%, Brasile all'11%, Cina al 10% (in calo rispetto al 16% del 2024). L'Uzbekistan supera l'Europa con il 15%, mentre il Messico si attesta al 14%. Questo confronto internazionale è utile perché dimostra che la crisi non è esclusivamente europea, ma le sue cause nel contesto continentale hanno caratteristiche specifiche legate all'invecchiamento della forza lavoro e ai costi di accesso alla professione.

Il dato relativo al trasporto passeggeri è analizzato separatamente nel report. Due mercati europei sono citati in modo specifico: in Spagna la carenza di conducenti nel settore passeggeri è dell'8%, in Germania del 7%. Il segmento del trasporto a lunga percorrenza risulta il più esposto, perché la domanda è variabile, le prenotazioni sono spesso dell'ultimo momento e la pianificazione dei turni è strutturalmente più complessa rispetto al trasporto pubblico locale.

Le cause: perché i giovani non diventano autisti

L'IRU identifica tre ragioni principali alla base della crisi, come riportato da Autobusweb nel luglio 2026. Le condizioni di lavoro nel trasporto persone non corrispondono alle aspettative delle nuove generazioni. Il ricambio generazionale è insufficiente: i conducenti che escono dalla forza lavoro non vengono rimpiazzati in numero adeguato. Il mercato del lavoro post-pandemia ha prodotto squilibri persistenti che non si sono ancora riassorbiti.

A questi tre fattori si aggiunge un ostacolo specifico all'ingresso nella professione: il costo delle patenti. Per ottenere le qualifiche necessarie a guidare un autobus nell'Unione Europea, un candidato deve sostenere spese comprese tra 3.000 e 7.000 euro, a seconda del Paese. I tempi per completare l'iter formativo sono spesso lunghi. Per un giovane senza esperienza nel settore, questa combinazione di investimento economico iniziale e percorso burocratico complesso rappresenta una barriera concreta.

L'IRU è esplicito su un punto: il solo invecchiamento della popolazione non spiega la carenza. Esistono meccanismi attivi che scoraggiano l'ingresso nella professione, indipendentemente dalla dinamica demografica. Questa distinzione è importante per chi si occupa di politiche del lavoro nel settore, perché implica che le misure di attrazione devono agire su leve diverse rispetto alle sole politiche pensionistiche.

La dimensione aziendale come fattore discriminante

Uno degli aspetti più rilevanti del report riguarda la distribuzione della carenza per dimensione d'impresa. Il tasso di posti vacanti nelle aziende con meno di 50 dipendenti è del 15%, contro il 9% delle imprese più grandi. Questo divario non è casuale: le piccole imprese hanno una minore capacità di offrire salari competitivi, investono meno in formazione strutturata e faticano a costruire processi di selezione efficaci.

Il problema è amplificato dalla struttura del mercato europeo: il 98% delle imprese del settore è composto da aziende di piccole dimensioni, che occupano circa il 79% di tutti gli autisti. Questo significa che la crisi colpisce più duramente proprio il segmento che costituisce la spina dorsale dell'offerta di trasporto su strada in Europa.

Il profilo demografico aggrava ulteriormente il quadro. Nelle piccole imprese, il 45% degli autisti ha più di 55 anni. Nelle grandi aziende, questa quota scende al 37%. L'IRU stima che nei prossimi cinque anni si verificheranno circa 660.500 pensionamenti nel settore, con un impatto sproporzionato sulle realtà più piccole. Circa il 20% dell'intera forza lavoro europea di conducenti è atteso al pensionamento entro cinque anni.

Implicazioni per la pianificazione delle flotte

La carenza di autisti non è un problema che riguarda solo le risorse umane. Ha effetti diretti e misurabili sulla pianificazione operativa delle flotte di autobus e coach, e gli operatori che non la considerano nei loro piani di acquisto rischiano di fare scelte subottimali.

Il primo effetto riguarda il dimensionamento della flotta. Un operatore che intende espandersi, o che pianifica il rinnovo del parco veicoli, deve confrontarsi con la domanda: quanti conducenti ho disponibili per far girare quei veicoli? Acquistare autobus che poi restano fermi per mancanza di personale qualificato è un errore costoso. La carenza strutturale di conducenti suggerisce un approccio più cauto all'espansione della capacità, privilegiando la qualità e l'efficienza della flotta esistente rispetto al puro aumento del numero di veicoli.

Il secondo effetto riguarda la composizione tecnologica della flotta. I veicoli con sistemi di assistenza alla guida avanzati (ADAS), cambio automatico e interfacce semplificate abbassano la barriera di ingresso per conducenti meno esperti. In un mercato in cui il bacino di candidati disponibili è ristretto, un autobus più facile da guidare può ridurre il tempo di addestramento e ampliare il pool di persone che l'operatore può assumere. Questo è un criterio di selezione del veicolo che va oltre la semplice analisi del costo di esercizio.

Il terzo effetto riguarda la gestione dei veicoli usati. Con meno conducenti disponibili, la rotazione della flotta diventa un'operazione più delicata. Dismettere un veicolo operativo che è ancora in uso regolare richiede una pianificazione attenta, perché il rimpiazzo non è automatico: richiede che ci sia un conducente disponibile per il nuovo mezzo. Questo può rallentare i cicli di rinnovo, allungare la vita operativa media dei veicoli e ridurre la pressione alla sostituzione. Nel mercato dell'usato, una minore pressione al ricambio significa volumi di offerta più contenuti.

Possibili risposte: formazione, internazionalizzazione e standard comuni

L'IRU riconosce che la sola formazione interna non sarà sufficiente a colmare il gap. La proposta principale riguarda l'apertura a conducenti qualificati provenienti da Paesi terzi. A questo scopo è già attivo il progetto SDM4EU, che sviluppa corridoi di mobilità professionale tra Marocco e Italia e tra Egitto e Romania, con l'obiettivo di creare percorsi regolari di ingresso nella professione per conducenti extracomunitari già qualificati.

Parallelo a questo è il tema della standardizzazione internazionale delle certificazioni. Oggi, un conducente formato in un Paese extra-UE deve spesso ricominciare da zero per ottenere il riconoscimento delle proprie competenze in Europa. L'IRU sostiene la necessità di standard comuni che permettano una certificazione più rapida e affidabile, riducendo i costi e i tempi di integrazione.

Per gli operatori, queste prospettive sono rilevanti a medio termine, ma non risolvono il problema nell'immediato. Nell'orizzonte temporale di uno o due anni, la carenza resterà una variabile con cui convivere. Adattare la propria strategia di flotta, di acquisto e di pianificazione a questa realtà non è un'opzione: è una necessità operativa che il report IRU 2026 documenta con numeri difficili da ignorare.

Fonte primaria: IRU Global Driver Shortage Report, giugno 2026.