Bus autonomi in Europa: dove si trovano i test su linee pubbliche nel 2026

Bus autonomi in Europa: dove siamo davvero nel 2026

I bus autonomi in Europa sono un tema che periodicamente torna sulle prime pagine, spesso con toni trionfalistici. La realtà del 2026, però, è più sfumata: la tecnologia ha fatto progressi concreti, ma i quadri normativi restano incompleti e l'accettazione pubblica è ancora in costruzione. I pilot su linee pubbliche esistono, alcuni producono dati utili, altri hanno già incontrato ostacoli significativi. Per gli operatori di flotte, capire dove si trova realmente questa tecnologia, al di là della narrativa, è essenziale per prendere decisioni strategiche informate.

Secondo Sustainable Bus, che nel giugno 2026 ha pubblicato una panoramica aggiornata sul settore, la situazione attuale può essere riassunta in una formula: la tecnologia è quasi pronta, i quadri normativi no, il pubblico nemmeno. I pilot si moltiplicano, ma il business case non è ancora definito. Qualcuno nel settore ha già cambiato strategia, altri hanno attraversato periodi difficili dal punto di vista della stabilità finanziaria.

Il caso Hannover: dati reali da una linea urbana

Il progetto Albus a Burgdorf, nella regione di Hannover, è uno degli esempi più documentati di pilot su linea pubblica in Europa. La prima fase si è conclusa a fine giugno 2026 con circa 1.200 viaggi di test effettuati tra settembre 2025 e giugno 2026, su un percorso di circa sei chilometri che includeva 14 fermate. Il veicolo impiegato era un Karsan Autonomous e-ATAK elettrico, operante a SAE Livello 4, equipaggiato con sensori LiDAR, telecamere, radar, tecnologia ultrasonica e mappe ad alta definizione.

Secondo quanto riportato da Sustainable Bus, l'operatore Üstra ha dichiarato che i sistemi di sicurezza del veicolo hanno funzionato in modo affidabile per tutta la durata del pilot e che l'accettazione da parte dei passeggeri è rimasta costantemente positiva. All'inizio erano stati segnalati problemi di frenata brusca, poi ridotti grazie a sviluppi software implementati durante il progetto.

Il finanziamento totale della prima fase è stato di 6,3 milioni di euro, di cui il 58 percento proveniente dal governo federale tedesco. Per la seconda fase, che dovrebbe estendere il progetto fino al 2027 con l'acquisizione di altri due veicoli, è stato proposto un finanziamento di circa 2,7 milioni di euro, con il 53 percento coperto dal Ministero federale dei Trasporti. L'obiettivo a lungo termine, secondo i partner del progetto, è raggiungere operazioni cosiddette "driver-out", cioè senza personale di sicurezza a bordo, entro la fine del 2029.

Questi numeri dicono qualcosa di importante: i costi sono ancora elevati, i tempi lunghi, e ogni step richiede approvazioni istituzionali e finanziamenti pubblici significativi. Non si tratta di una tecnologia vicina alla commercializzazione di massa.

Stavanger e Tampere: i pilot nordici come laboratorio

L'area scandinava ha anticipato il resto d'Europa su alcuni fronti. In Norvegia, il Karsan Autonomous e-ATAK opera dal 2022 su una linea urbana a Stavanger, gestita dall'operatore Vy Buss. Due anni di operazioni sono stati raggiunti nel marzo 2024. Alla fine del 2023, il bus è stato spostato su un percorso più impegnativo, con cambi di corsia in traffico intenso, velocità più elevate e un tunnel da attraversare.

Secondo Sustainable Bus, nel 2025 le autorità norvegesi hanno approvato operazioni di bus autonomi senza operatore di sicurezza a bordo in condizioni definite. È una svolta normativa significativa, anche se circoscritta a contesti specifici. Un altro progetto è attivo a Tampere, in Finlandia. E da agosto 2025, il Karsan Autonomous e-ATAK opera a Göteborg, su una linea che collega la stazione centrale di Göteborg alla stazione ferroviaria di Liseberg: il progetto è finanziato dalla regione Västra Götaland e il bus opera nella rete di Västtrafik, ancora con un operatore di sicurezza al posto di guida.

Quello che emerge dai contesti nordici è che il progressivo rilascio normativo è possibile, ma richiede anni di dati operativi, dialogo costante con le autorità e un ecosistema di fiducia da costruire.

Germania: ambizioni di mercato al 2027, ma con condizioni

La Germania è il mercato europeo che ha espresso le intenzioni più esplicite riguardo all'adozione di bus a guida autonoma. L'organizzazione delle aziende di trasporto pubblico VDV ha accolto positivamente, alla fine del 2024, il documento strategico del Ministero federale dei Trasporti, chiedendo un'offensiva di investimenti per il Livello 4. Secondo VDV, la maturità di mercato con le prime combinazioni di veicolo e sistema di guida autonoma di Livello 4 in Germania è attesa entro il 2027.

Il presidente VDV Ingo Wortmann ha dichiarato che, una volta raggiunta quella maturità, sarà necessario garantire acquisti nell'ordine delle quattro cifre attraverso finanziamenti mirati, affinché i veicoli possano essere prodotti in grandi numeri in Germania con i relativi effetti sull'industria locale.

Hamburgo è l'altro polo tedesco di attenzione. Nel progetto ALIKE, che vede la collaborazione tra il Ministero federale dei Trasporti e la città anseatica, si parla di un potenziale di fino a 10.000 shuttle autonomi su strada entro il 2030. I primi veicoli da testare sono l'Holon Mover e il Volkswagen ID.Buzz AD. Si tratta però ancora di un orizzonte dichiarativo: tra annunci e operazioni regolari su linee pubbliche, il percorso resta lungo.

Le sfide che il settore non può ignorare

Tre nodi strutturali frenano il passaggio dai pilot alle flotte commerciali.

I quadri normativi sono frammentati. Ogni paese, e spesso ogni regione, applica regole diverse. L'approvazione norvegese per operazioni senza operatore di sicurezza non vale in Germania, in Svezia o in Italia. Un operatore che volesse espandere un servizio autonomo oltre confine si troverebbe a ricominciare da zero ogni volta. Questa frammentazione è forse il freno più concreto alla scalabilità.

Il business case non è ancora chiaro. Sustainable Bus lo dice esplicitamente: il business case non è in place. I costi dei sistemi, dei sensori, delle mappe ad alta definizione e dell'infrastruttura di supporto sono ancora alti. L'eventuale risparmio sui costi operativi, principalmente il costo del conducente, non compensa oggi l'investimento necessario. Quando e come quel calcolo cambierà dipenderà in larga misura dai volumi di produzione, e i volumi dipendono dalle politiche di acquisto pubblico.

Il fattore umano è più complesso di quanto si pensi. Il caso degli Stati Uniti nel 2024, dove il sindacato TWU ha ottenuto dalla Transport Workers Union il diritto di veto sull'introduzione di tecnologie di guida autonoma nell'accordo collettivo con l'autorità dei trasporti dell'Ohio COTA, mostra che la questione non è solo tecnica o normativa. Anche in Europa, dove i sindacati del trasporto pubblico sono storicamente forti, questo tema sarà centrale.

Cosa significa tutto questo per gli operatori

Per chi gestisce flotte oggi, le implicazioni pratiche sono chiare. I bus autonomi su linee pubbliche regolari in condizioni miste di traffico non sono una realtà operativa generalizzata. Sono pilot finanziati pubblicamente, con veicoli costosi, su percorsi selezionati, con tempi di approvazione lunghi e spesso con un operatore di sicurezza ancora a bordo.

La tecnologia avanza: il progetto di Hannover ha dimostrato la fattibilità tecnica, e i pilot nordici mostrano che la progressione normativa è possibile. Ma la finestra temporale che separa i pilot odierni dalla sostituzione sistematica dei conducenti su flotte urbane è ancora ampia. Le previsioni di maturità di mercato in Germania parlano del 2027 per le prime combinazioni Livello 4, non per la diffusione su scala.

Per gli operatori che pianificano il rinnovo della flotta oggi, investire in bus autonomi non è ancora una scelta commercialmente sensata al di fuori di contesti molto specifici e finanziati pubblicamente. Il valore dei bus convenzionali, elettrici o termici che siano, rimane solido. La domanda di veicoli usati in buone condizioni continuerà a reggere, anche perché il passaggio all'autonomia, quando arriverà, sarà graduale e richiederà anni di sovrapposizione con le flotte tradizionali.

Il settore è in movimento. Seguirlo con attenzione è utile. Anticiparne la commercializzazione di massa, oggi, sarebbe un errore strategico.

Fonti: Sustainable Bus, giugno 2026 - panoramica bus autonomi; Sustainable Bus, giugno 2026 - progetto Albus Hannover