ICCT ZEB Monitor 2025: Was Busflottenbetreiber wissen müssen

Der Bericht, der jeden Flottenverantwortlichen zum Umdenken zwingt

Am 19. August 2026 veröffentlichte das ICCT seinen Global EV Market Monitor: Trucks and Buses, das vierteljährlich erscheinende und international anerkannteste Monitoring-Instrument für den globalen Markt schwerer Nutzfahrzeuge mit Nullemissionsantrieb. Zusammen mit dem begleitenden vollständigen Jahresbericht 2025 liefert diese Ausgabe erstmals ein integriertes Bild aus 34 Ländern, die rund 80 Prozent der weltweiten Bus- und Schwer-Lkw-Verkäufe repräsentieren.

Für europäische Busbetreiber ist die Lektüre dieser Daten keine akademische Übung. Es geht um operative Notwendigkeit. Die Zahlen im Bericht verschieben die Erwartungen darüber, wann und wie schnell sich der Markt für Stadt- und Überlandbusse in Richtung elektrischer Antriebe bewegt. Das hat unmittelbare Konsequenzen: für den Restwert heute gekaufter Diesel- und CNG-Fahrzeuge, für die Planung des Flottenaustauschs und für das CAPEX-Management in den kommenden Jahren.

Die europäische Kennzahl, die kein Betreiber ignorieren kann

Die wichtigste Zahl für den europäischen Markt lautet: Der Anteil der Neuzulassungen von Zero-Emission-Bussen und Coaches in Europa ist laut ICCT-Daten vom 19. August 2026 von 18,5 Prozent im Jahr 2024 auf 24,8 Prozent im Jahr 2025 gestiegen.

Ein Sprung von mehr als sechs Prozentpunkten in nur einem Jahr ist kein graduelles Trendsignal. Es ist ein Bruch. Fast jeder vierte in Europa verkaufte Bus hatte 2025 einen Nullemissionsantrieb. Beim Stadtbussegment fällt das Wachstumstempo noch deutlicher aus: Der ZE-Anteil bei Stadtbussen kletterte laut demselben ICCT-Bericht von 45 auf 58 Prozent zwischen 2024 und 2025.

Diese Zahlen entstehen in einem regulatorischen Rahmen, der den meisten Betreibern vertraut ist: Die Clean Vehicles Directive schreibt öffentlichen Beschaffungsstellen ZE-Quoten von bis zu 22,5 Prozent für den Zeitraum 2021 bis 2025 vor, die ab 2026 bis 2030 auf 32,5 Prozent steigen. Der ICCT-Bericht bestätigt, dass der Markt auf diese Vorgaben reagiert, und sie in einzelnen Segmenten bereits übertrifft.

Der Graben zwischen Stadtbus und Reisecoach

Der ICCT-Bericht 2025 zeigt eine klare Spaltung innerhalb des europäischen Busmarkts, die für Betreiber je nach Segment sehr konkrete Auswirkungen hat.

Auf der einen Seite steht das Stadtbussegment, das sich in einem Tempo entwickelt, das kaum noch aufzuhalten ist. Ein ZE-Anteil von 58 Prozent bei Neuzulassungen 2025 bedeutet: Dieser Markt nähert sich einer kritischen Schwelle, jenseits derer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bei öffentlichen Ausschreibungen zunehmend benachteiligt werden. Das ist kein hypothetisches Zukunftsszenario, das ist der gegenwärtige Markt.

Auf der anderen Seite steht der Fernbus- und Coachmarkt, der sich kaum bewegt. Laut ICCT-Bericht stagnierte der ZE-Anteil im Überlandbus- und Coach-Segment bei rund 4 Prozent, sowohl 2024 als auch 2025. Dieser Befund ist aus zwei Gründen wesentlich.

Erstens: Betreiber im touristischen Fernverkehr und im Linienüberlandbetrieb haben noch einen deutlich längeren Zeithorizont, bevor normativer und technologischer Druck Verbrennerfahrzeuge in ihrem Segment obsolet macht. Die Transition findet statt, aber sie ist langsam.

Zweitens: Diese Stagnation bedeutet auch, dass die Nachfrage nach gut erhaltenen gebrauchten Diesel- und CNG-Bussen im Überlandsegment auf absehbare Jahre strukturell solide bleibt. Wer Reisecoaches betreibt, weiß aus eigener Erfahrung: Reichweite und Ladeinfrastruktur auf Langstrecken sind keine theoretischen Hindernisse, sondern ganz reale.

Wer heute einen qualitativ hochwertigen gebrauchten Coach kauft, trifft keine rückständige Entscheidung, er agiert in einem Segment, in dem die ZE-Transition noch in den Kinderschuhen steckt.

Das globale Bild und was es über das Tempo des Wandels verrät

Um Europas Position einzuordnen, muss man den globalen Kontext betrachten, den der ICCT-Bericht präzise zeichnet.

2025 überstiegen die weltweiten Neuzulassungen schwerer Nullemissionsfahrzeuge die Marke von 520.000 Einheiten. China machte davon rund 88 Prozent aus, 457.300 Einheiten. Allerdings ist die chinesische Zusammensetzung sehr spezifisch: Busse und Coaches trugen nur 11 Prozent der chinesischen ZE-Verkäufe bei, während schwere und mittelschwere Trucks dominieren. Auch in China nähert sich der ZE-Anteil bei Stadtbussen mittlerweile der 100-Prozent-Marke, die Transition im urbanen Segment ist dort faktisch abgeschlossen.

Abseits von China und den USA identifiziert der ICCT-Bericht Indien und Brasilien als Märkte, in denen Busse und Coaches über die Hälfte der ZE-Verkäufe ausmachen. Das spiegelt fundamental andere Dynamiken wider: Dort treiben öffentliche Beschaffungsprogramme (wie PM-eBus Sewa in Indien oder Novo PAC Seleções in Brasilien) die Transition voran, ohne dass Elektro-Trucks eine nennenswerte Rolle spielen.

In Europa verläuft der Weg differenzierter. Über 23.700 neue schwere Nullemissionsfahrzeuge wurden 2025 in Europa zugelassen. Der ZE-Anteil im Bus- und Coach-Segment erreichte 24,8 Prozent. Die regulatorische Richtung ist dabei eindeutig: Die EU-CO2-Standards für Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge schreiben Reduktionen von 45 Prozent bis 2030, 65 Prozent bis 2035 und 90 Prozent bis 2040 vor, jeweils gegenüber dem Niveau von 2019.

Was das für den Kauf gebrauchter Busse bedeutet

Jeder Betreiber, der in den kommenden Monaten den Kauf gebrauchter Busse oder Coaches erwägt, steht vor einer sehr konkreten Frage: Was wird dieses Fahrzeug in drei oder fünf Jahren noch wert sein, und in welchem normativen Umfeld werde ich dann operieren?

Der ICCT-Bericht hilft, diese Einschätzung segmentscharf zu kalibrieren.

Für Stadtbusbetreiber mit öffentlichen Aufträgen ist die Richtung unmissverständlich. Bei einem ZE-Anteil von 58 Prozent für neue Stadtbusse befinden sich thermische Stadtbusflotten in einer Phase, in der der Druck auf Restwerte rapide zunehmen wird. Das heißt nicht, dass ein gebrauchter Diesel-Stadtbus heute wertlos ist, für private Betreiber, Schulverkehre oder Märkte mit noch begrenzter Ladeinfrastruktur hat er durchaus Wert. Aber das Restwertmodell für den mittleren und langen Zeithorizont muss diesen Strukturwandel einpreisen.

Für Coach- und Fernbusbetreiber ist das Bild beim Kauf thermischer Gebrauchtfahrzeuge günstiger. Die ZE-Stagnation bei 4 Prozent im Interurban- und Coach-Segment signalisiert, dass sich der Marktdruck hier deutlich langsamer aufbaut. Qualitativ hochwertige Diesel- und CNG-Fahrzeuge in diesem Segment weisen eine robuste Nachfrage auf, und die Restwerte sind kurzfristig deutlich weniger anfällig für einen technologischen Schock.

Ein weiterer Faktor verdient besondere Aufmerksamkeit: die geografische Dimension der Transition. Der ICCT-Bericht umfasst 34 Länder, und die Dynamiken unterscheiden sich erheblich zwischen Westeuropa, wo die Dekarbonisierungsstrategien im öffentlichen Nahverkehr weiter fortgeschritten sind, und Mittel- und Osteuropa, wo die ZE-Transition aus infrastrukturellen und haushaltspolitischen Gründen langsamer voranschreitet. Dieses Gefälle schafft reale Chancen im grenzüberschreitenden Gebrauchtbusmarkt: Fahrzeuge, die in Ländern mit aggressiveren Flottenzielen früh ausgemustert werden, können in Märkten mit längerem Transitionshorizont noch jahrelang wirtschaftlich betrieben werden.

Operative Zusammenfassung für Flottenverantwortliche

Der Global EV Market Monitor 2025, den das ICCT am 19. August 2026 veröffentlicht hat, ist mehr als eine Statistiksammlung. Er ist ein strategisches Positionierungsinstrument für alle, die heute entscheiden müssen, was sie kaufen, was in der Flotte bleibt und was ausgemustert wird.

Die wesentlichen Punkte, die jeder europäische Busbetreiber kennen sollte:

Die ZE-Transition bei Stadtbussen in Europa ist bereits weit fortgeschritten, 58 Prozent ZE-Anteil bei Neuzulassungen 2025. Wer in diesem Segment operiert, muss eine beschleunigte Restwertabwertung thermischer Fahrzeuge in seine Planungsmodelle integrieren, insbesondere bei Fahrzeugen über sieben Jahren.

Das Coach- und Fernbussegment bleibt weitgehend thermisch, mit einem ZE-Anteil von nur 4 Prozent 2025. Die Nachfrage nach qualitativ hochwertigen Gebrauchtfahrzeugen ist in diesem Segment strukturell stabil, und das Risiko einer technologisch bedingten Beschleunigungsabwertung ist deutlich geringer als im Stadtbussegment.

Der europäische Regulierungsrahmen, CO2-Ziele für Hersteller und Clean Vehicles Directive für öffentliche Beschaffung, schafft eine vorhersehbare, wenn auch nicht einheitliche Trajektorie. Die Eckdaten 2030 und 2035 sind reale, keine hypothetische Wendepunkte.

Die geografische Dimension zählt. Das unterschiedliche Transitionstempo zwischen West- und Osteuropa eröffnet Chancen im grenzüberschreitenden Repositionierungsmarkt für Gebrauchtfahrzeuge, einem Bereich, in dem die dokumentarische und logistische Komplexität nach wie vor das größte operative Hindernis darstellt.

Wer den ICCT-Bericht mit diesem Blickwinkel liest, verwandelt globale Daten in konkrete Entscheidungsgrundlagen, für Käufe, Ausmusterungen und Flottenplanungen, die ohnehin getroffen werden müssen, mit oder ohne diesen Informationsstand.